Як-16/I – первый опытный экземпляр.
Построен в 1947 году на заводе № 464 в Долгопрудном.
Бортовой номер «464»
Заводские летные испытания Як-16/I начались осенью 1947 года.
Ведущими по машине были инженер О.А. Сидоров и летчик Ф.Л. Абрамов, второй пилот Р.Ф. Фарих, механик П.С. Семин.
За девять дней выполнили 32 полета общей продолжительностью свыше 18 часов. Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С.Н. Анохин и М.Л. Галлай.
Первые рулежки состоялись 13.09.1947 года, а спустя 24.09.1947 года Ф.Л. Абрамов поднял Як-16/I в воздух.
Внешняя схожесть Як-16, появившегося на аэродроме, с американским «Дугласом» DC-3 привела к тому, что машину обозвали «Дугласенком», заимствовав это имя от Як-6, выпускавшегося на том же предприятии.
По отзыву летчика Федора Леонтьевича Абрамова, Як-16/I был современным транспортным самолетом. Просторная кабина пилотов создавала необходимый комфорт, а обзор из нее был великолепен. Расположение приборов и рычагов управления моторами, закрылками и шасси – удобно.
На рулежке самолет легко управлялся и стремлений к разворотам не имел. Як-16/I легко выдерживался на прямой, даже при сильном боковом ветре. Большой противокапотажный угол допускал резкое торможение. Амортизация машины – мягкая, и неровности аэродрома преодолевались без толчков. На взлете машина быстро набирала скорость и хорошо слушалась рулей. Избыток мощности и закрылки сильно сокращали разбег и обеспечивали большую скороподъемность. Это позволяло эксплуатировать мини-лайнер на аэродромах очень ограниченных размеров.
В горизонтальном полете Як-16/I имел большой диапазон скоростей. Устойчивость относительно всех трех осей хорошая, особенно путевая, что очень важно для рейсовых полетов. Устойчивость проверялась в условиях неспокойного воздуха; при этом даже в сильную болтанку самолет с брошенным управлением сравнительно долго сохранял заданный курс. Нагрузки на рули невелики. При изменении центровки дополнительные усилия легко снимались триммером на всех режимах. Запас рулей достаточен.
Виражи Як-16 выполнял устойчиво, стремления к заваливанию в крен или к зарыванию носа не имел. Планировал самолет устойчиво по крутой глиссаде. Переход на выдерживание проходил плавно, без просадки. При всех допустимых центровках от 20,5% до 25,5% машина легко приземлялась на три точки.
В случае ухода на второй круг с выпущенными закрылками самолет энергично набирал скорость и высоту.
На пробеге самолет устойчив. Развороты при сильном боковом ветре парировались рулем направления и тормозами.
Неожиданный выход из строя одного из двигателей опасности не представлял. Самолет первое время легко удерживался рулем поворота и обратным креном, пока нагрузка с руля поворота не снималась небольшим отклонением триммера, после чего прямолинейный полет продолжался без крена. Устойчивость пути при одном остановленном моторе была отличная. Нагрузки на педали полностью снимались триммером, а развороты выполнялись даже в сторону отключенного двигателя. Як-16/I на одном двигателе легко набирал высоту до 2500 метров. При этом скороподъемность доходила до 2 м/с.
Як-16/I в управлении был прост и допускал быстрое и легкое освоение летчиками невысокой квалификации.
Любопытен и отзыв известнейшего летчика-испытателя С.Н. Анохина, облетавшего машину в октябре 1947 года:
«Обзор из кабины самолета на земле и в воздухе был хороший. Наличие окна в потолке кабины летчиков улучшает обзор из самолета на вираже по сравнению с другими самолетами этого типа.
На рулении самолет послушен действиям летчика. Повороты легко выполняются как тормозами, так и при помощи только одних моторов. Тормоза – эффективны и держат машину на месте при номинальном режиме работы моторов.
На разбеге Як-16/I устойчиво держит заданное направление. Запаса всех рулей на взлете вполне достаточно. Самолет быстро набирает скорость и отрывается после небольшого разбега на скорости 90-100 км/ч.
Самолет в продольном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В поперечном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В путевом отношении самолет имеет большой запас устойчивости. Соотношение между путевой и поперечной устойчивостью удачное.
Нагрузки от руля высоты небольшие и прямые по знаку, от элеронов – несколько велики, по знаку положительные. Нагрузки от руля поворота вполне допустимые и по знаку прямые.
Пилотирование самолетом приятное. Общее впечатление о самолете хорошее.»
В начале 1948 года Як-16/I прошел государственные испытания в НИИ ГВФ.
В 1948-м к параду в Тушино подготовили оба Як-16. Командиром Як-16/I был летчик Абрамов.
Регистрационный код – СССР-И985.
Эксплуатант – завод № 464.
В 1955 году самолет впервые вылетел за границу для участия в XXI-й ярмарке в Познани (Польша).
Як-16/I довелось также побывать на выставках в Венгрии и Финляндии.
Судя по справочнику «Джейн» (1950-1951 годы), самолет встречали также на аэродромах Румынии и Чехословакии.
Регистрационный код – СССР-И1074.
Эксплуатант – завод № 115.
В дальнейшем был списан.
Вернуться на страницу Як-16
