Як-14. Заводской № 1680203. Переделан в Як-14М
Построен в начале 1949 года на заводе № 168.
Одновременно с выпуском Як-14 велись испытания в войсках и соответствующие доработки.
Требования к планеру весной 1949 года еще более повысилось. В связи с появлением артиллерийской самоходной установки АСУ-57 (вес с экипажем из 3 чел. – 3350-3433 кг) массу поднимаемой нагрузки требовалось довести до 3500 кг, кроме того, нужны были приспособления для посадки па неподготовленную площадку (пашню).
30.01.1950 года вышло Постановление правительства № 368-128, которое предписывало повысить грузоподъемность планера Як-14. В частности, посадочный десант требовалось довести до 27 человек.
Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР № 1045-395 от 13.03.1949 года.
Согласно этому документу, средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег. Кроме этого, для облегчения посадки на небольшие площадки необходимо было увеличить эффективность интерцепторов.
Доработкой занимался ведущий инжене¬р Л.Л. Селяков.
Конструкция планера была усилена, установлен металлический пол, новые швартовочные приспособления. Для посадки на пашню в нижней части фюзеляжа оборудованы посадочные лыжи. Кроме этого, улучшениям подверглось оборудование кабины летчиков, появилось двойное управление, была увеличена эффективность интрецепторов.
Планер Як-14 с серийным номером № 640203 был доработан на заводе № 464 МАП.
Новая модификация получила обозначение Як-14М.
Прочность конструкции планера с полетным весом 6750 кг статическими испытаниями по полной программе не проверялась. Заключение составили на основании пересчета результатов статических испытаний планера с полетным весом 6400 кг.
Еще до начала государственных испытаний военные потребовали сделать ряд мелких доработок:
• увеличить чехол кабины так, чтобы он закрывал и носовую часть планера;
• улучшить освещение кабины;
• увеличить диапазон регулировок швартовочных тросов;
• рукоятку управления интерцепторами перенести к пульту управления;
• швартовочные узлы по бокам кабины сделать ориентирующимися;
• расположить штурвалы управления триммерами элеронов и руля поворота так, чтобы они не мешали погрузке и выгрузке.
Як-14 М был предъявлен в НИИ ВВС на государственные испытания, которые проходили со 2 августа по 17 сентября 1949 года.
Ведущий инженер по испытаниям – капитан Н.Н. Сорокин, ведущий лётчик – капитан Е.С. Олейникова (второй пилот – лейтенант Изаксон-Елизаров).
В качестве буксировщика использовали Ил-12Д – серийный пассажирский самолёт Ил-12 в десантно-транспортном варианте (лётчик – Герой Советского Союза полковник А.Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм.
Всего выполнили 30 полётов с общим налётом 25 часов 10 минут.
В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск:
- 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б;
- 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б;
- 37-мм зенитную пушку;
- 122-мм гаубицу;
- 160-мм миномёт с тягачем ГАЗ-67Б;
- два тягача ГАЗ-67Б одновременно;
- грузовик ГАЗ-51;
- артиллерийскую самоходную установку АСУ-57 (самый тяжелый груз).
Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14М всю перечисленную технику. Единственное замечание высказали испытатели по перевозке АСУ-57. Вес полностью укомплектованной боекомплектом самоходной установки вместе с экипажем из трёх человек (включая вес трапов и швартовочных приспособлений) вырос до 3600 кг, что потребовало увеличения десантной нагрузки планера на 100 кг.
В Акте государственных испытаний появилась фраза: "...необходимо просить Главного конструктора товарища Яковлева довести десантную нагрузку планера до 3600 кг".
Среди замечаний по кабине планера были указаны следующие недостатки: "Вход в кабину из грузового отсека неудобен. Педали подпятниками в крайнем переднем положении задевают за пол кабины. Аварийное покидание кабины левым лётчиком невозможно - необходим аварийный люк. В кабине нет вентиляции. Мал ход штурвала управления элеронами. Освещение кабины в ночных условиях недостаточное. Воздушные манометры затеняются кранами зарядки основного и аварийного воздушных баллонов".
Что касается пилотирования Як-14, то здесь претензий было гораздо меньше, хотя и не обошлось без замечаний. Лётчики указывали, что взлёт при отсутствии бокового ветра прост. Но при взлёте с боковым ветром велики нагрузки на штурвале управления элеронами, поэтому планер удерживать в хвост буксировщику довольно тяжело (при скорости бокового ветра 3 м/сек. нагрузка на штурвале составляла 16,5 кг).
Пилоты сочли недостаточной эффективность триммера элеронов (особенно в правую сторону). Из-за большого передаточного числа на штурвале приходилось делать большое количество перехватов для снятия нагрузки.
В целом Як-14 в воздухе вел себя довольно послушно. В свободном планировании пилотировать планер было легко, а наиболее выгодная скорость планирования составляла 145-150 км/ч по прибору.
Простыми оказались расчёт планера на посадку и сама посадка. Лётчики лишь попросили увеличить мощность посадочной фары для облегчения работы ночью.
Одну посадку во время испытаний выполнили с применением лыж, приземлив Як-14 на грунт с травянистым покрытием. Длина пробега составила при этом 270 метров. Пилот отметил, что такая посадка особых трудностей не представляет, а сама конструкция планера поломок и повреждений при этом не получила.
Испытатели отметили несовершенство оборудования. Емкость аккумуляторной батареи 12-А-10 была недостаточной, из-за чего не обеспечивалась нормальная работа электропотребителей при рулёжке и в случае отказа генератора. Сама ветрянка генератора ГСК-1500 не позволяла работать генератору в воздухе при скорости полёта ниже 200 км/ч.
Серьёзной критике испытатели подвергли связь самолета-буксировщика с планером. Переговорное устройство СПУ-2М не позволяло вызывать экипаж буксировщика лётчиками планера, а правый пилот планера не мог выйти на радиостанцию через переговорное устройство. СПУ-2М также не обеспечивало связь лётчиков планера с десантниками в грузовой кабине. К тому же, провод для связи планера и буксировщика располагался снаружи буксировочного троса и приходил в негодность после каждого сброса. Военные потребовали уложить провода внутри троса и заменить СПУ-2М на СПУ-5 с тремя абонентскими аппаратами (двум лётчикам и командиру десантников).
Все обнаруженные во время испытаний дефекты и недостатки были зафиксированы в Акте по результатам государственных испытаний в разделе "Предложения по дальнейшему улучшению планера ЯК-14". В соответствии с этим перечнем было необходимо:
• обеспечить возможность перевозки на планере АСУ-57, имеющей десантный вес 3600 кг;
• уменьшить нагрузку на штурвале управления элеронами на 30-50 процентов и увеличить ход штурвала управления элеронами;
• уменьшить число перехватов штурвала управления флетнер-триммера элеронов;
• сделать вентиляцию кабины лётчиков;
• изменить крепление водила планера к носовому колесу, крепление с помощью червячных пальцев заменить на пружинное;
• обеспечить возможность осмотра нижних узлов 4-й рамы фюзеляжа;
• установить переговорное устройство СПУ-5;
• обеспечить сохранность проводов и штепсельных разъёмов телефонной связи при сбрасывании буксировочного троса;
• установить аккумуляторную батарею 12-А-ЗО;
• обеспечить нормальную работу генератора ГСК-1500 путём установки ветрянки с изменяемым шагом;
• улучшить качество металлизации планера и оборудования;
• установить более мощную фару ФС-240 вместо ФС-155;
• установить выключатель посадочной фары на штурвале левого лётчика;
• установить строевые огни ПССО-45;
• выполнить раздельное включение радиостанции и переговорного устройства;
• устранить влияние на показание магнитного компаса КИ-11 штурвала и педалей при их движении;
• приложить к планеру приспособление, обеспечивающее выключение амортизации АСУ-57 при швартовке ее в планере;
• для облегчения правильного размещения в планере различных грузов нанести на борту метки, указывающие положение центров тяжести грузов весом 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 и 3500 кг, соответствующие границам эксплуатационных центровок.
В разделе "Заключение" говорилось "...десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и рекомендуется в качестве образца для серийного производства".
Дальнешйая судьба планера неизвестна.
Фотогалерея
1949 год
 |
Возврат на страницу Як-14
