Транспортно-десантный планер Як-14 (НК-14)

Фотогалерея

Варианты загрузки планера

Фотогалерея

Войсковые испытания

Летом 1950 года во исполнение приказа Главнокомандующего ВВС Советской Армии № 0346 от 06.07.1950 года на аэродроме Липицы (в/ч 21897) были начаты войсковые испытания Як-14.
На испытания было представлено 9 серийных планеров производства завода № 168.
Полеты начались 10 августа, однако 24 августа были прекращены в связи с запрещением полетов самолетов-буксировщиков Ил-12.

Летом 1951 года войсковые испытания были продолжены на аэродроме города Пскова (в/ч 22645).
На этот раз было представлено 13 серийных Як-14: 9 планеров летали в строю эскадрилий, 4 испытывались при посадке на пашню.
В качестве самолетов-буксировщиков использовались Ил-12Д и Ил-12Т.

Из заключения по результатам войсковых испытаний Як-14:
«Средний десантный планер Як-14 конструкции тов. Яковлева войсковые испытания прошел удовлетворительно. Недостатками группы планерных поездов, состоящих из самолетов Ил-12 и планеров Як-14, являются:
- полеты в строю эскадрильи возможны только в простых метеоусловиях днем при слабой болтанке, а ночью в тех же условиях в составе отдельных поездов и звена с включенными огнями на самолетах и планерах;
- малый диапазон скоростей и ограниченность маневра при полете в строю «клин эскадрильи» приводит к необходимости выполнять полеты только в строю «колонны звеньев» при большом радиусе разворота, вследствие чего крупные боевые порядки сильно растягиваются;
- при полете в составе даже эскадрильи практический потолок равен 2500 м, что при полете в составе крупных групп позволяет иметь высоту не выше 2000 м;
- большая длина разбега и взлетной дистанции требует аэродромов с взлетными полосами не менее 1800 м с открытыми подходами, что при недостаточном радиусе действия планерных поездов еще более ограничивает возможность их применения;
- буксировка планеров, особенно в полете строем, требует постоянно повышенных режимов работы моторов, что приводит к быстрому их износу.»

По результатам войсковых испытаний был сделан вывод, что, несмотря на все достоинства планера, массовое его применение в крупных войсковых операциях представлялось достаточно сложным и сковывалось, прежде всего, возможностями самолета буксировщика Ил-12.
Одним из вариантов повышения летных характеристик планерных поездов могла стать установка ракетных стартовых ускорителей на самолет Ил-12, однако неизвестно, проводились ли такие опыты.

Что касается оценки непосредственно самого планера Як-14, то она, в основном, совпадала с прежними положительными отзывами.
Было и дополнительное замечание: «Кабина не отделена от грузовой кабины планера, вследствие чего десантники имеют возможность следить за действиями летчиков в полете, что крайне нежелательно».
Эксплуатация Як-14 оценивалась как простая и могла осуществляться одним механиком с привлечением летного экипажа.
Хранение планера под открытым небом осложнялось его недостаточной герметичностью – проблема извлечения дождевой воды из внутреннего пространства Як-14 оказалась достаточно серьезной. Несмотря на имеющиеся дренажные отверстия, влага накапливалась и ее приходилось выливать древним методом: раскачивать аппарат, наклонять его на бок, на хвост.

Эксплуатация в СССР

Як-14 базировались на аэродромах от Белоруссии до Дальнего Востока.
Известно, что Як-18 эксплуатировались в 24-м гвардейском транспортном авиационном полку (г. Полоцк), 334-м военно-транспортном авиационном полку (г. Псков). 374-м военно-транспортном авиационном полку (г. Тула).

На планерах летали пилоты, ранее освоившие планеры Ц-25 и Г-11, которые использовались как тренировочные.
В полете Як-14 напоминал, как выражались пилоты, цыганскую лошадь – полотняная обшивка между узлами крепления к фюзеляжу раздувалась наружу, как ребра у лошади. Летчики, курившие в полете, стряхивали пепел с сигарет в кабине перед форточкой в лобовом стекле, пепел при этом как пылесосом высасывало из кабины наружу.

Однажды после взлета при наборе высоты на планере, где вторым пилотом был Фенстер, оторвало правую аварийную дверь кабины пилотов, перед полетом законтренную по всем правилам. Инженер полка, не поверив в то, что дверь была законтрена, приказал экипажу ее найти, пригрозив, что в противном случае сами будут ее изготавливать. Найти ее удалось в огороде одного из местных жителей. Вскоре дверь водрузили на место, и она исправно простояла до конца эксплуатации планера.

Весной 1949 года маршал Василевский А.М. (в то время министр вооруженных сил СССР) распорядился передать 1 планер Як-14 с экипажем в распоряжение начальника Главного Управления ГВФ для эксплуатанции на воздушных линиях. На каких маршрутах летал аэропоезд Ил-12 - Як-14 установить не удалось.

В 1954 году 4 планера Як-14 и 4 самолета Ил-12Д совершили перелет в Арктику на дрейфующую станцию СП-4. Использование Як-14 позволило доставить на дрейфующую льдину бульдозер в неразобранном виде, что не могли сделать самолеты того времени.
Подготовкой к перелету и самим перелетом руководил командующий военно-транспортной авиацией Скрипко. Непосредственное руководство осуществлял генерал Логинов (впоследствии министр гражданской авиации).
При подготовке к перелету на планерах возили артиллерийские самоходные установки весом 3,5 тонны. Аэропоезда отрабатывали необычный вид посадки – самолет садился вместе с планером "на привязи". В повседневной летной практике этот способ никогда не применялся – на предпосадочной прямой тяжелый «Як» отцеплялся от буксировщика, планировал и после посадки, совершив короткий пробег, отруливал в сторону, освобождая полосу следовавшим за ним планерам. Буксировщик, делая круг, проходил над аэродромом, где сбрасывал буксировочный трос.
Накануне перелета на аэродроме «Мясново» под Тулой загрузили планеры. Буксировщики при этом должны были лететь пустыми – иначе не полагалось. В планер, командиром которого был Н.И. Максимов, загрузили взрывчатку и компрессор, а в планер Ю.И. Дудулина – оборудованный под снегоочиститель автомобиль ГАЗ-69.
10.03.1954 года перелет стартовал: один за другим на взлетную полосу вырулили буксировщики "Илы", к которым подцепляли груженные планеры. Командир головного самолета – Герой Советского Союза А.Н. Харитошкин.
Первым оторвался о земли планер М.С. Павлухина и А.И. Алышева. Вслед за ними взлетел аэросцепка командиров экипажей Г.И. Гладкова и Ю.И. Дудулина, А.И. Леошко и Н.И. Максимова, В.Ф. Родина и Ю.Г. Трещекина.
Через 4 часа полета – первая посадка в Казани. На следующий день перелетели в Свердловск, затем в Омск. Взлетев с Омского аэродрома, аэросцепки вышли на Транссибирскую железнодорожную магистраль, летя над которой, добрались до Новосибирска, и, заправив самолеты горючим, продолжили путь вдоль Транссиба, к вечеру добравшись до Красноярска.
На следующий день взяли курс на север, вниз по Енисею и через три с половиной часа были в Подкаменной Тунгуске.
Участок перелета с Подкаменной Тунгуски в Игарку был самый трудный. В районе впадения Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачность. Исчезла видимость как земли, так и соседних аэропоездов. Экипажи аэропоезда, где командиром планера был Дудулин, потеряв ориентировку, приняли решение садиться в Туруханске. Получив об этом известие, на Туруханском аэродроме для обозначения полосы зажгли расставленные вдоль нее бочки с бензином. Остальные экипажи, хотя и с большими сложностями, но все же долетели до поселка Игарка, куда, как только позволила погода, перелетел и отставший экипаж. Мороз в Игарке стоял арктический -49 градусов.
20 марта взлетев, взяли курс на Хатангу, но над Енисеем попали в обледенение. Планеры не имели антиобледенительной системы, но все обошлось. Свернув в сторону, выскочили из облачности и, пройдя над таймырской тундрой, благополучно сели в Хатанге, откуда на следующий день перелетели в Мыс Касистый, достигнув моря Лаптевых.
Через двое суток перелетели в бухту Тикси к устью реки Лена.
Через день, пролетев над закрытыми ледовым панцирем, губой Буор-Хая и Янским заливом, а затем снежной равниной якутской тундры, достигли поселка Чокурдах в низовьях реки Индигирки и, заправившись, в этот же день приземлились в Крестах Колымских.
26 марта из Певека перелетели вдоль скалистой береговой полосы на мыс Шмидта. Здесь планеры оставались до 1 апреля, а экипажи самолетов переключились на другую работу.
Перед этим полярный летчик Масленников на Ли-2 разведал льдину, на которую 6 апреля самолетом перебросили роту солдат для подготовки ВПП к приему планеров. Так начала действовать СП-4. Ее начальником был Е.И.Толстиков.
9 апреля была организована высадка на дрейфующую льдину, а спустя два дня пришла очередь планеров.
На планер Первухина погрузили с перегрузкой бульдозер, при этом верхние траки гусениц пришлось снять, уложив их в другой планер, но даже в таком облегченном виде его вес на 700 кг превышал грузоподъемность планера. Бульдозер привезли на Шмидт в разобранном виде по частям четыре самолета, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планером. В другие планеры загрузили двигатели с электрогенераторами, буровой станок и РЛС системы посадки. Перед вылетом прицепили новые буксировочные тросы, обвитые вокруг проводами самолетного переговорного устройства для связи экипажей буксировщиков и планеров. Обычно для этого использовали радиостанции, но перед таким ответственным полетом связь для большей надежности решили продублировать.
После взлета с Мыса Шмидта, взяли курс на дрейфующую льдину СП-4. Летели над нагромождением торосов. Через 4 часа 40 минут планеры произвели посадку на ледовом аэродроме, а буксировщики после отцепки вернулись на остров Врангеля.
Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе 109 часов 21 мин. (по времени экипажа Як-14 Трещекина – Курманаева).

Предположитлеьно все 4 планера Як-4 остались на станции СП-4. Самолеты Ил-12 вернулись на остров Врангеля.
Все члены экипажей были удостоены орденов Ленина, а летчики самолетов-буксировщиков – орденов Боевого Красного Знамени или Красной Звезды.
Официально планерная экспедиция была научной, а на самом деле отрабатывались возможности снабжения арктических аэродромов подскока для стратегических бомбардировщиков, нацеленных на США.

Использование в войсках Як-14 продолжались до середины 50-х годов.
Однако в связи с появлением тяжелых транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12, а также вертолетов Ми-4 и Ми-6, интерес к этому средству доставки грузов по воздуху постепенно угас.
Некоторое время часть планеров находилась на консервации, но затем их утилизировали.
Приблизительно в 1957 году один Як-14 находился на стоянке аэродрома "Монино".
До настоящего времени не сохранилось ни одного планера Як-14.