Вертолет Як-100 (Як-22)

История создания

В середине 1940-х годов опытное вертолетостроение наибольшего расцвета достигло в США.
Благодаря тому, что было создано большое количество аппаратов практически всех принципиальных схем, специалистам удалось сравнить положительные и отрицательные качества вертолетов разных конструкций.
Анализ показал преимущество одновинтового вертолета с хвостовым винтом.
Лидирующей в области вертолетостроения стала фирма Игоря Ивановича Сикорского.
Летом 1945 года был выпущен вертолет R-5 (S-48). Построенный по классической одновинтовой схеме, он имел взлётную массу в два раза, а полезную нагрузку в три раза большую, чем у его предшественников.
В 1946 году вертолет стал знаменитым, побив все существующие мировые рекорды для вертолётов по дальности полёта, динамическому потолку, скорости по замкнутому маршруту и продолжительности полёта. Продемонстрированные R-5 результаты были выдающимися для тех лет.

Появление столь удачного вертолёта не могло остаться незамеченным в СССР.
В конце 1947 года задание на постройку вертолёта одновинтовой схемы получили два коллектива – только что созданное вертолётное ОКБ М.Л. Миля и ОКБ А.С. Яковлева, уже имевшее опыт постройки экспериментального геликоптера.
Обе машины имели одновинтовую схему с рулевым винтом, один и тот же двигатель АИ-26ГР конструкции А.И. Ивченко и, примерно, одинаковые размеры и габариты.
Но внешне их различить было очень легко. Милевская «единичка» легко узнавалась в воздухе по характерному капоту – в носовой части со ступенькой лобового остекления. А профиль Як-100 с закругленной «стеклянной верандой» во многом повторял облик вертолета R-5 Игоря Сикорского.

Вертолёт А.С. Яковлева получил обозначение Як-100 (первоначально Як-22), а вертолет М.Л. Миля назвали ГМ-1 (впоследствии Ми-1).

Первый опытный экземпляр Як-100 начали строить согласно Постановлению Совета Министров Союза ССР № 4001–1369сс от 12.12.1947 года.
Вертолет проектировался в двух вариантах – двухместном (учебном) и трехместном (для связи).

К 09.11.1948 года на заводе № 115 первый экземпляр вертолета быт собран и его начали готовить к заводским испытаниям.

Испытания

Однако 26.11.1948 года при пробной гонке из-за превышения температурного режима был серьезно поврежден редуктор.
Испытания были отложены на пол-месяца.

Уместно привести приказ по заводу, подписанный А.С. Яковлевым:

Приказ
по заводу № 115 МАП
№ 277 от 26 ноября 1948 г.

При наземных испытаниях Як-100 произошла серьезная поломка редуктора, вызвавшая задержку летных испытаний минимум на 15 дней.
Этой поломки, а следовательно задержки могло бы не быть при более добросовестном отношении к своим обязанностям ведущего конструктора т. Бемова С. А., конструктора т. Огаркова Г. И. и Главного контролера т. Козлова Н. А.
Т. Огарков проявил излишнюю самонадеянность, техническое зазнайство при проектировании этого важнейшего узла, не обладая, как оказалось, необходимыми, счел излишним прибегнуть к консультации со специалистами. В результате была допущена грубая ошибка технического порядка, что, как установила комиссия, привело к аварии.
Главный конструктор, несмотря на наличие сильного нагрева при пробной гонке редуктора, сигнализировавшей о неблагополучии в этом узле и лично знал об этом – не принял никаких мер к выявлению причин нагрева, путем разборки редуктора, разрешил отправку машины на аэродром, где и произошла авария.
Ведущий конструктор т. Бемов, зная о нагреве узла при гонке, вместо того, чтобы разобраться в истинных причинах этого ненормального явления и посоветоваться с более компетентными руководящими работниками, легкомысленно и безответственно доложил т. Вигант, что результаты предварительной гонки редукторра вполне удовлетворительны.

Приказываю:
1. Конструктору Огаркову Г. И. – объявить выговор.
2. Ведущему конструктору т. Бемову С. А. – объявить строгий выговор.
3. Главного контролера т. Козлова Н. А. освободить от занимаемой должности, оставив его на работе в качестве заместителя начальника ОТК.

Главный конструктор А. С. Яковлев

В результате наземные испытания экземпляра № 01 начались 12.12.1948 года.

Геликоптер № 01 испытывался летчиками-испытателями подполковником М. Л. Галлай и Г. И. Комаровым; геликоптер № 02 – подполковником М. Д. Гуровым и Г. И. Комаровым. После гибели М. Д. Гурова, который одновременно вел испытания соосного Ка-10 и погиб 08.10.1949 года, ведущим летчиком-испытателем на Як-100 был назначен Г. И. Комаров.
Испытания первой машины проводились совместно с летно-исследовательским институтом.

Подлеты на привязи совершались 31 января, 2,3 и 5 февраля 1949 года.
05.02.1949 года был совершен и первый свободный полет на привязи.
Спустя два дня – 7 и 9 февраля – летчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров совершил первый полет на высоте 10–15 м.

После этого в ОКБ проводились наземные работы и в феврале 1949 года закончили производство второго экземпляра.

Заводские испытания по программе, утвержденной главным конструктором, два геликоптера Як-100 проходили:
№ 01 – с 30.11.1948 года по 12.07.1949 года и с 11.11.1949 года по 17.06.1950 года.
№ 02 – с 19.07.1949 года по 03.06.1950 года.

За время испытаний было проведено:

Продолжительность испытаний
№ 01	№ 02	Итого
Наземные испытания
137 час. 19 мин.	26 час. 25 мин.	163 час. 44 мин.
Летные испытания
117 полетов	44 полета	161 полет
14 час. 50 мин.	14 час. 50 мин.	29 час. 40 мин.
Ресурсные испытания
-	157 час. 55 мин.	157 час. 55 мин.
Всего
152 час. 9 мин.	199 час. 10 мин.	351 час. 19 мин.

Отзыв ведущего летчика-испытателя подполковника М.Д. Гурова

Геликоптер Як-100 обладает достаточной управляемой устойчивостью и хорошей управляемостью на всех летных режимах, от режима висения до скорости 160 км/ч по прибору.
При скорости более 160 км/ч наблюдается уменьшение запаса продольной устойчивости.
Усилия на ручку управления и на педали вполне допустимы. Нагрузки на ручку легко снимаются с помощью штурвалов, расположенных на левом пульте. Управление штурвалами удобное.
Достаточный запас мощности геликоптера позволяет ему при полном полетном весе совершать вертикальный взлет и обеспечивает хорошую маневренность.
Был сделан вертикальный подъем до высоты 2000 м. При этом геликоптер мог далее набирать высоту с вертикальной скоростью 2,5 м/сек при номинальной мощности мотора, без форсажа.
Наилучший режим набора высоты – динамический с поступательной скоростью.
Был сделан набор высоты до 3400 м при скорости 100 км/ч по прибору при полном полетном весе. При этом геликоптер мог далее набирать высоту с вертикальной скоростью 4 м/сек при номинальной мощности мотора, без форсажа.
Геликоптер обладает хорошей маневренностью. На всех скоростях горизонтального полета необходимые для изменения курса развороты выполняются без затруднений; левые развороты геликоптер выполняет охотнее.
Достаточно устойчивые и приятные для пилотирования развороты с креном до 450 выполняются на скоростях полета от 60 до 120 км/ч.
Геликоптер обладает большой летучестью, легко планирует на скоростях 100–150 км/ч и парашютирует на скоростях 90–60 км/ч.
Геликоптер производит устойчивое снижение при убранном секторе газа, на режиме авторотации. Вертикальные скорости снижения: 6 м/сек при скорости 110 км/ч и 5 м/сек при 90 км/ч.
Вертикальная скорость снижения регулируется газом мотора и углом установки лопастей главного ротора.
На режиме парения геликоптер хорошо делает развороты на месте и полеты вбок и назад со скоростью 20–25 км/ч.
Температурные режимы мотора и системы передач нормальные и позволяют выполнять различные полеты без ограничений по времени.
По земле геликоптер рулит устойчиво. Скорость руления 5–10 км/ч.
На всех эксплуатационных режимах полета тряска на геликоптере отсутствует.
Ручка управления и педали стоят спокойно. На скорости горизонтального полета более 165 км/ч наблюдалось покачивание ручки управления и дрожание геликоптера. Кабина геликоптера очень удобна.
Расположение органов управления и приборной доски хорошее.
Кресло пилота снабжено подлокотниками, дающими большое удобство при пилотировании.
Обзор из кабины отличный.
Выводы:
Геликоптер по своим летно-тактическим данным соответствует своему назначению геликоптера связи и может быть передан на государственные испытания.
Ведущий летчик-испытатель - подполковник М. Д. Гуров

В разделах отчёта по устойчивости и маневренности также звучат только положительные отзывы:

«Вертолёт обладает необходимым запасом путевой устойчивости. Продольная и поперечная устойчивость находятся в пределах, свойственных данному типу летательных аппаратов. Вертолёт располагает большими запасами управляемости и быстро реагирует на движение органов управления.
Вертолёт характеризуется высокими маневренными свойствами. Переход с одного режима на другой, и, особенно, моторная посадка существенно облегчены применением объединенного управления «шаг-газ». Бесступенчатость этого управления освобождает лётчика от лишних движений, так как не требует стопорения ручки после каждой переостановки и обеспечивает точную регулировку. Выполнение различных эволюции и переходы с одного режима на другой производятся очень быстро. Выполнение разворота на 360 градусов на висении происходит за 4-6 секунд».

Отзыв о геликоптере ведущего летчика-испытателя Г.И. Комарова

Лётные испытания Як-100 показали, что вертолёт обладает хорошей управляемостью и достаточной устойчивостью на всех режимах полёта. Маневренность вертолёта на режимах висения и скоростях горизонтального полёта хорошая.
Развороты выполняются без затруднений. Правый разворот вертолёт делает охотнее, чем левый.
Усилия на ручке управления и на педалях при пилотировании геликоптера находятся в допускаемых пределах. Усилия на ручке управления легко снимаются продольным и поперечным компенсаторами, штурвалы управления, которые находятся на левом пульте.
При полёте вертолета на продолжительность по маршруту ЛИИ Раменское - Коломна - ЛИИ Раменское, при скорости ветра 3-5 м/сек с усилением ветра и сильной «болтанкой» в конце полёта, пилотирование не было утомительным.
Полет геликоптера с набором высоты 3080 м производился при полном полетном весе 2140 кг и скорости набора 80 км/ч по прибору.
Геликоптер хорошо планирует на скоростях по прибору от 100 до 150 км/ч.
На высоте 220 м при планировании скорость доводилась до 190 км/ч по прибору. При этом никаких изменений в управляемости и устойчивости не наблюдалось.
Пилотирование с заднего сидения не отличается от пилотирования с переднего сидения.
Температурные режимы мотора и трансмиссии нормальные и позволяют выполнять полёты без ограничения по времени.
На всех режимах полёта тряски на вертолёте нет. По земле вертолёт рулит хорошо, скорость руления 5-10 км/ч.
Кабина вертолёта и расположение органов управления и приборной доски удобные. Рычаг сдвоенного управления «шаг-газ» создает большое удобство пилотирования геликоптером, так как производит одновременное изменение углов установки лопастей ротора и газа мотора. Обзор из кабины хороший.
Вывод:
Вертолёт Як-100 по своим лётно-техническим данным соответствует своему назначению вертолёта связи и обучения летчиков. Может пилотироваться летчиком средней квалификации.
Ведущий летчик-испытатель - Г. И. Комаров

Отзыв летчика-испытателя подполковника М.Л. Галлай

Кабина Як-100 отличается продуманным расположением приборов и оборудования. В частности, следует дать положительную оценку размещению под левой рукой летчика всех рычагов и штурвалов, кроме основной ручки управления циклическим шагом, что позволяет в полете не перехватывать последнюю левой рукой, даже на короткое время. Из приборного оборудования новшеством является весьма удачный, наглядный и надежный механический указатель общего шага. Размещение приборов на доске хорошее, за исключением авиагоризонта, расположенного в соответствии с существующем ТТТ на самом видном месте доски – сверху, в центре, хотя данным прибором на современных геликоптерах пользоваться не приходится.
Рабочая поза лётчика достаточно удобная. Обзор вперед, вниз и в стороны - отличный. Обзор назад отсутствует, но для машины данного назначения он не может быть обязательным.
В путевом отношении вертолёт устойчив и хорошо управляем.
В продольном отношении геликоптер нейтрален по скорости, но неустойчив по углу тангажа. В поперечном отношении неустойчив, причем степень неустойчивости зависит от продольной центровки (при более переднем положении ц.т. степень неустойчивости уменьшается, при более заднем – увеличивается).
Надо отметить, что продольная и поперечная неустойчивость свойственна всем современным геликоптерам.
Усилия от управления ручкой циклического шага в продольном отношении удовлетворительны, а в поперечном – весьма велики.
Трение в системе управления меньше, чем у других геликоптеров, что, с точки зрения управляемости, является положительным фактором.
Ручка совместного управления общим шагом и газом весьма благоприятно сказывается на управлении вертолётом, так как позволяет быстро менять режим роторно-моторной группы (например, переходить от подъема к снижению и обратно) и допускает отвлечение внимания летчика от наблюдения за оборотами без риска выйти за пределы доступных оборотов. Бесступенчатость перемещения данной ручки позволяет получать любой нужный режим роторно-моторной группы...
Температуры и давления роторно-моторной группы на всех режимах полета не выходят за допустимые пределы.
Обращает на себя внимание культурное конструктивное оформление машины и высокое качество ее производственного выполнения...
Летчик-испытатель - подполковник М. Л. Галлай

Заключение
Геликоптер связи Як-100, построенный по Постановлению Совета Министров Союза ССР, прошел ресурсные испытания по программе, согласованной с ГК НИИ ВВС, и закончил заводские испытания.
Геликоптер Як-100 может быть предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.
Ведущий летчик-испытатель - Г.И. Комаров
Ведущий инженер - П.Д. Самсонов
Ведущий инженер - И.А. Эрлих

После первого этапа заводских испытаний стало ясно, что необходимы доработки, совершенно неизбежные в первых опытных экземплярах любой машины. Як-100 вернули в цеха завода.

Заводские летные испытания обоих экземпляров были закончены в июне 1950 года.

Во время летных испытаний и доводки Як-100 было обнаружено явление флаттера лопастей несущего винта. При увеличении частоты вращения винта свыше 210 об/мин начиналась резкая тряска аппарата, сопровождавшаяся нарушением махового движения лопастей, «размывом» конуса несущего винта и ненормальным поведением ручки управления циклическим шагом.
С этим дефектом удалось достаточно быстро справиться путем перемещения к передней кромке центра тяжести лопастей несущего винта.

После доработок по результатам второго этапа заводских испытаний, ОКБ представило на государственные испытания Як-100 в учебном варианте.
Тогда же термин «геликоптер» заменили на термин «вертолет».
Ведущим инженером по вертолету на государственных испытаниях, которые проходили в ГК НИИ ВВС был И. А. Эрлих, ведущим летчиком-испытателем Г. И. Комаров.

В августе 1950 года вертолет связи Як-100 с дополнительным оборудованием – вторым управлением и комплектом контрольных приборов для обучения летчиков – передали на государственные испытания.
Ведущими по машине в НИИ ВВС назначили инженера А. М. Загордана, летчика С. Г. Бровцева и техника А. В. Сунцова.

Выдержки из книги М.Л. Попович «Автограф в небе»:

В первом испытательном полете вертолета Як-100 С.Г. Бровцева подстерегала опасность.
Техник-приборист после лабораторной проверки приборов неправильно установил указатель скорости полета. На режиме контрольного висения перед полетом выявить это было невозможно, и поэтому, выполнив необходимое висение с проверкой работы аппаратуры, С. Бровцев взлетел для контрольного полета по заданию с проверкой поведения вертолета на всех режимах полета. Уже в наборе высоты Сергей Георгиевич заметил ненормальную работу указателя скорости. Но еще можно было в какой-то мере контролировать режим полета и скорость по указателю наддува двигателя, характеризующему мощность, потребляемую для полета в зависимости от скорости. Он решил продолжить полет, с соблюдением необходимой предосторожности, чтобы оценить работу оборудования, двигателя и поведения вертолета. В полете по кругу, протекавшем, в общем, нормально, в относительно благоприятных атмосферных условиях, на пути вдруг встретилось небольшое облачко. Он решил обойти облачко снизу. Однако на снижении он не имел возможности контролировать скорость, превысил ее максимально допустимую величину и попал в режим срыва потока. Вертолет быстро начал терять управляемость, клюнул на нос с правым креном, потом задрал нос с левым креном и потерял управление. И вот тут Бровцев воспользовался рычагом общего шага, частично «сбросил» шаг, и вертолет мало-помалу начал слушаться летчика. Очень плавно переводя вертолет из снижения в горизонтальный полет, Бровцев благополучно приземлил его на посадочной площадке. Наблюдавшие с земли этот необычный, а вернее, аварийный полет ждали, что вот-вот раскроется парашют, а вертолет рухнет на землю, но этого не произошло. Вертолет остался цел, летчик жив и невредим, и только на висках у летчика появился иней...
Благодаря исключительному мужеству, самообладанию, богатой интуиции С. Бровцев спас опытную технику.
После вышеописанного неприятного казуса с вертолетом Як-100 была проведена тщательная проверка всего установленного оборудования, и главный конструктор решил заменить двигатель Аи-26Г, у которого ресурс был выработан более чем наполовину. После замены двигателя испытания были продолжены.

В полете на определение скороподъемности и «потолка» вертолета с ним был ведущий инженер по летным испытаниям А. М. Загордан. На высоте 500-600 метров возникли резкие колебания числа оборотов двигателя, сопровождающиеся раскачкой в горизонтальной плоскости с «проваливанием» вертолета, которые практически было невозможно парировать. В этой ситуации после мгновенного «совещания» Бровцева с Загорданом было принято решение прекратить выполнение задания и зайти на посадку. К счастью, с переходом на планирование раскачка вертолета прекратилась, и была произведена благополучная посадка на аэродроме.
По телефону из Москвы последовала команда Главного конструктора немедленно заменить двигатель. Была обнаружена некачественная расконсервация двигателя, при которой кусочки несмытого консервирующего состава на жиклерах двигателя сыграли роль клапанов, создающих равномерную подачу горючего.

...Близилось завершение благополучно проходящего полета Як-100, и по радио с земли поступила команда самолету Як-12 произвести посадку на промежуточном аэродроме и взять оттуда дежурного офицера. Команда была выполнена, оставалось не более 15 километров до аэродрома, как была утрачена визуальная связь с вертолетом. А в этот момент по радиосвязи был услышан голос Бровцева: «Я, Ковбой-55, иду на вынужденную северо-восточнее точки...» В эфире наступила гнетущая тишина... Сопровождавший Як-12 срочно изменил курс и пошел в район вынужденной посадки вертолета Як-100. Из кабины Як-12 настороженные члены экипажа с тревогой осматривали район. «Что же случилось?» Не покажется ли где зловещий дым или где-нибудь на опушке леса обломки вертолета? Нет. К счастью, посередине картофельного поля вблизи деревни стоял вертолет, а возле него двое: Бровцев и штурман Б. Луценко. Они размахивали руками, подавая сигналы. Через два дня после того, как была установлена и устранена причина вынужденной посадки, вертолет перелетел домой, и был проведен тщательный анализ отказа в полете, проявившегося в частичном заклинении ручки управления. «Виноват» был упорный подшипник одной из лопастей несущего винта, заклинивший ручку управления. Подшипники были заменены на усиленные, и государственные испытания завершились успешно.

Акт № 161 по результатам испытаний в ГК НИИ ВВС:

Цель испытаний
1. Определить летно-технические данные вертолета в пределах ограничений, установленных Главным конструктором, и проверить их соответствие Постановлению Совета Министров СССР и тактико-техническим требованиям ВВС.
2. Оценить работу силовой установки и спецоборудования в отношении надежности, эффективности и эксплуатационных удобств.
3. Оценить эксплуатационные качества вертолета.
4. Определить целесообразность принятия вертолета на вооружение ВВС и запуска его в серийное производство.
5. Выявить конструктивные и производственные дефекты, подлежащие устранению до запуска вертолета в серийное производство, и дать рекомендации по дальнейшему улучшению конструкции вертолета.

Объект испытаний
Предъявленный на государственные испытания в ГК НИИ ВВС опытный вертолет связи в учебном варианте конструкции Яковлева (заводской шифр Як-100) с мотором АИ-26ГРФ построен заводом № 115 МАП в ноябре 1948 г.
Вертолет Як-100 в учебном варианте предназначен для обучения летчиков полетам на вертолетах как днем, так и ночью при условии видимости горизонта. При переоборудовании его в трехместный связной вариант вертолет предназначается для связи между штабами войсковых частей и соединений и вывозки сидячих раненых из прифронтовой полосы.
Вертолет представляет собой винтокрылый летательный аппарат одновинтовой схемы Б.Н. Юрьева с закрытой кабиной и трехколесным не убирающимся в полете шасси.
Экипаж вертолета состоит из двух человек: летчика-инструктора и летчика-ученика.

Результаты испытаний
Вертолет прибыл в ГК НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний 22.08.1950 года. Испытания начаты 30 августа и закончены 30 октября 1950 года.
За время государственных испытаний произведено 88 полетов с общим налетом 19 час. 50 мин.
По окончании госиспытаний вертолета были проведены специальные испытания с целью проверки возможности планирования и посадки на режиме авторотации, во время которых выполнено 10 полетов с налетом 1 час. 05 мин.
Нормальный полетный вес составлял 2180 кг, а масса пустого – 1805 кг, причем в массу пустого входит съемная свинцовая плита массой 15 кг, установленная в носовой части фюзеляжа из условий центровки.
Нагрузку нормальной полетной массы составляют: экипаж (2 чел.) – 180 кг; топливо 228 л – 168 кг; масло – 27 кг; всего 375 кг.

На госиспытания получены следующие летные данные
Максимальная скорость горизонтального полета – 159 км/ч. Максимальная скорость горизонтального полета была ограничена Главным конструктором величиной 150 км/ч по прибору, но по величине соответствует Постановлению СМ СССР.
При государственных испытаниях проверено поведение вертолета на всем диапазоне скоростей от 0 до 150 км/ч на всех высотах от земли до 3000 м.
Статический потолок – более 3300 м.
Время набора высоты 1000 м на номинальном режиме работы двигателя – 3, 1 мин.; 3000 м – 8,8 мин.
Длина пробега при посадке на режиме авторотации – 80 м.
Техническая дальность горизонтального полета на высоте 1000м при скорости 137 км/ч – 325 км.
Техническая продолжительность полета при скорости 113 км/ч – 2 ч 42 мин.
Для проверки точности замеров расхода топлива был выполнен полет по маршруту общей продолжительностью 1 ч 35 мин, из них на режиме горизонтального полета – 1ч 27 мин.

Специальное оборудование вертолета проверено на земле и в воздухе в дневных и ночных полетах на различных высотах до 3200 м.
1. В результате проверки соответствия предъявленного на вертолете спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС выявлено: на вертолете не установлены радиополукомпас РПКО-10М и радиовысотомер малых высот РВ-2 и не предусмотрена возможность замены радиостанции РСИ-6К на радиостанцию РСИУ-3.
2. Пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы двигателя и трансмиссии работали удовлетворительно. Отсутствие на вертолете радиополукомпаса РПКО-10М и радиовысотомера малых высот РВ-2 исключает использование вертолета ночью и в сложных метеоусловиях.
Магнитный компас КИ-11 размещен слишком высоко, летчику неудобно пользоваться им в полете. Необходимо компас опустить ниже с таким расчетом, чтобы он был на уровне верхней кромки приборной доски.
Установка основной приборной доски (у переднего сиденья) создает удовлетворительный обзор шкал приборов, однако важные для пилотирования вертолета приборы расположены в разных частях приборной доски, что не обеспечивает удобства пользования ими в полете.
Необходимо произвести перекомпоновку приборной доски, сосредоточив в левой части приборы, наиболее важные для пилотирования: указатель скорости, вариометр, тахометр мотора и ротора, высотомер. К группе этих приборов целесообразно приблизить указатель общего шага ротора.
Приборная доска летчика-инструктора (у заднего сидения) по количеству размещенных на ней приборов не обеспечивает необходимого контроля работы силовой установки и режима полета, а приборов, установленных на основной приборной доске (у переднего сиденья), летчику-инструктору не видно.
В силу ряда особенностей в пилотировании вертолета окончательный вариант компоновки приборов на приборных досках может быть принят и рекомендован после войсковых испытаний.

Эксплуатационная оценка вертолета Эксплуатация опытного вертолета Як-100 с двигателем АИ-26ГРФ для технического состава трудностей не представляет и практически не отличается от эксплуатации самолетов с винтомоторной группой.

Основные особенности эксплуатации вертолета:
1. Запуск двигателя без нагрузки требует от технического состава особой внимательности и осторожности во избежание возможной раскрутки двигателя.
2. Включение и плавное раскручивание ротора требуют от технического состава навыков в управлении муфтой включения.
3. Перед опробованием двигателя необходимо тщательно проверять надежность швартовки вертолета и учитывать направление и силу ветра.
Подход к основным агрегатам вертолета и двигателя для выполнения послеполетного осмотра и регламентных работ удобный благодаря наличию легкосъемных панелей и низкого расположения двигателя относительно земли.
Заправка вертолета бензином проста и составляет 3–6 минут. Слив бензина удобен и производится через один сливной кран. Заправка маслосистем двигателя и верхнего редуктора проста, расположение масляных фильтров и сливных кранов удобное.
Время потребное для подготовки исправного вертолета к полету с учетом времени заправки бензо-и маслосистем при работе двух человек, составляет 15–20 минут.

Эксплуатацию вертолета усложняют следующие недостатки:
1. Не исключена возможность запуска двигателя от рабочих магнето при закрытом кране маслосистемы двигателя.
2. Большие усилия на ручке рычага для проворачивания коленчатого вала двигателя и недостаточный ход ее.
3. Недостаточные размеры лючка для осмотра состояния редуктора двигателя.
4. Неудобство прогрева маслобака и редуктора двигателя подогревателем МП-44 при зимней эксплуатации вследствие малых размеров лючка.

Для улучшения условий эксплуатации вертолета необходимо:
1. Исключить возможность запуска двигателя от рабочих магнето при закрытом кране маслосистемы двигателя.
2. Увеличить длину и ход рычага для проворачивания коленчатого вала двигателя.
3. Увеличить размеры лючка для просмотра редуктора двигателя.
4. Увеличить размеры лючка для прогрева маслобака и редуктора двигателя.
5. Сделать легкосъемным кожух вала трансмиссии хвостового винта и крышки лючков задней угловой передачи к хвостовому винту.
6. Заменить тросовое управление створками двигателя и заслонкой маслорадиатора на электрическое.
7. Изменить конструкцию швартовочных узлов для обеспечения быстрой и простой швартовки вертолета.
8. Обеспечить подходы для удобства съемки маслобака.
9. Выполнить нижнее остекление кабины на петлях для подхода к педалям ножного управления вертолетом и к роликам тросовой проводки триммеров продольного и поперечного управления.
10. Установить дополнительную пусковую катушку на левое магенето.

Спецоборудование вертолета Як-100 по своему объему и типу применяемых агрегатов в основном такое же, как и на легкомоторных самолетах.
Эксплуатация спецоборудования вертолета затруднений не вызывает. Подход к потребителям и агрегатам оборудования удобный, монтаж и демонтаж спецоборудования легкие, за исключением:
1. Демонтажа и монтажа датчика давления масла верхнего редуктора.
2. Демонтажа задней панели приборной доски вследствие большого количества шурупов.

Техник вертолета - А. Сунцов
Техник по спецоборудованию - Н. Владимиров

ОКБ А.С. Яковлева весьма оперативно прореагировало на замечания и предложения НИИ ВВС и устранило почти все замечания согласно «Перечню №1 мероприятий, проведение которых необходимо при запуске вертолета в серийное производство», указанные в акте № 161 о проведении государственных испытаний.
Доработки и переделки заняли почти пять месяцев и вертолет был представлен на заводских контрольные испытания в варианте вертолета связи.

Вертолет связи Як-100 проходил заводские контрольные испытания с 24.03.1951 года по программе, утвержденной Главным Конструктором и согласованной с Зам. Старшего военпреда ВВС.
Всего за время испытаний сделано 7 полетов общей продолжительностью 3 часа 52 мин.

Отзыв ведущего летчика-испытателя Г. И. Комарова по результатам контрольных заводских испытаний

Кабина вертолета стала более удобной.
Расположение педалей и их регулировка, а также регулировка сидения, сделали посадку летчика более удобной.
Расположение приборов на доске значительно улучшилось. Размещение компаса удобное. Установка сдвоенных тахометров мотора и ротора упрощает пилотирование.
Расположение оборудования на левом пульте хорошее. Шкала указателей компенсаторов наглядна.
Штурвал управления поперечным компенсатором поставлен ближе к летчику. Управление им стало более удобным.
Помехи радиоприему незначительные.
При полете на дальность по маршруту ЛИИ – Раменское – Белоомут на расстоянии 100 км и высоте полета 900–1000, поддерживалась уверенная радиосвязь. Слышимость была хорошей.
Управление «шаг-газ» дает возможность при полете на дальность держать 1850 об/мин мотора при скорости полета 125 км/ч по прибору.
В полете на дальность затяжеления управления не наблюдалось.
Радиополукомпас РПКО-10М работает нормально.
Радио высотомер РВ-2 работает также нормально. Запас высоты на первом диапазоне – 400 м, на втором диапазоне – 2000 м.
Поведение вертолета на различных режимах полета, после произведенных доработок, не изменилось.
Ведущий летчик-испытатель 1 класса - Г.И. Комаров

Выдержки из Акта о проведении контрольных заводских испытаниях:

Доработки по конструкции вертолета
1. Сделаны дренажные отверстия в хвостовой части фюзеляжа.
2. Увеличена жесткость барабанов управления компенсаторами и их креплений.
3. Штурвал поперечного компенсатора приближен к летчику на 80 мм; диаметр штурвала увеличен.
4. Передняя ручка «шаг-газ» сделана легкосъемной и легкоразборной, что значительно упростило ее установку, регулировку и ремонт.
5. Ручка включения муфты редуктора мотора и ручка управления тормозом ротора установлены на правом пульте таким образом, что исключают возможность зацепления за них парашютом при аварийном покидании вертолета.

Доработки по силовой установке
1. Емкость бензобака увеличена до 240 л.
2. Фильтр маслосистемы главного редуктора перенесен с фермы на перегородку капота.
3. Секторы остановки мотора и пожарного крана смонтированы на левой стороне центрального пульта.
4. Под фланец всасывающего патрубка помещена резиновая прокладка; толщина фланца увеличена.
5. Для улучшения подхода к мотору, направляющие профили заслонки маслорадиатора расположены горизонтально на крышке капота.
6. В связи с изменением крепления заслонки маслорадиатора изменена проводка укрепления заслонкой.

Доработки по спецоборудованию
1. Для облегчения подхода к узлам и оборудованию, размещенном на левом пульте, левая стенка пульта сделана легкосъемной и является одновременно обшивкой фюзеляжа.
2. Улучшена конструкция электрощитка, расположенного в моторном отсеке; для улучшения подхода к задней крышке мотора, электрощиток перенесен в верхнюю правую часть моторного отсека.

Ведущий инженер - И.А. Эрлих

После устранения замечаний заказчика Як-100 вновь предъявили в НИИ ВВС в учебном варианте с размещением инструктора и курсанта друг за другом.

Однако Як-100 остался в разряде опытных, ВВС отдали предпочтение вертолету М.Л. Миля, главным «преимуществом» которого было недавно созданное конструкторское бюро, специализировавшееся на винтокрылой технике.

Фотогалерея

Возврат на главную страницу "Вертолеты"