В феврале 1945 года ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке выпустило связной самолет, имевший первоначально обозначение Як-12.
Самолет проектировался в 1944 году под руководством ведущего инженера К. Синельщикова и представлял собой связной пассажирский моноплан, имеющий комфортабельную кабину с мягкими креслами и отделением для багажа. Он был снабжен убирающимся шасси, ориентирующимся и стопорящимся хвостовым колесом, посадочным щитком, тормозами, воздушным самопуском двигателя.
Расчетная полетная масса – 1310 кг, максимальная скорость – 250 км/ч.
Вначале предполагалось установить на самолет двигатель М. Коссова М-12 мощностью 190 л.с., но пришлось установить двигатель М-11ФМ в 145 л.с. с винтом ВИШ-327, так как М-12 был еще не готов.
Самолет, благодаря высокой скорости и надежному двигателю, можно было использовать и для воздушных сообщений на линиях, где применение больших двухмоторных самолетов было неэкономично, а порой и невозможно.
В ноябре-декабре 1944 года «Як-12» или «пассажирский низкоплан №12» успешно прошел полные статические испытания по нормам прочности 1943 года, как пассажирский самолет, относящийся к классу «В», с наибольшим коэффициентом эксплуатационной перегрузки 4,4.
В феврале 1945 года А.С. Яковлев доложил в Наркомат авиационной промышленности о готовности самолета к первому полету.
Рисунок А. Кабанова
Ведущими на этапе заводских летных испытаний (с февраля по июнь 1945 года) были инженер А. Дружинин, летчик М. Павлов и механик О. Яницкий.
За время испытаний проведено 32 полета общей продолжительностью 22 часа 45 мин.
После заключительного полета Михаил Павлов записал:
«…благодаря хорошему обзору, простому и легкому управлению и хорошей устойчивости, является прекрасным штабным самолетом. Для взлета и посадки вполне достаточна площадка, годная для самолета УТ-2. Большое удобство и безопасность представляет запуск мотора сжатым воздухом, осуществляемый из кабины. Тормозные колеса сокращают пробег при посадке. Благодаря убирающемуся шасси, самолет имеет отличную скорость и делает более безопасной вынужденную посадку. Як-13 может быть успешно применен в качестве штабного самолета и как пассажирский для местных линий».
В выводах, после окончания заводских испытаний, отмечалось, что опытный Як-13 по своим летным и эксплуатационным качествам, простоте и комфортабельности, значительно превосходит все существующие в СССР типы легких пассажирских и связных самолетов с двигателями М-11. «Як-13 рулит устойчиво при скорости 15-20 км/ч и оборотах мотора 650-700 об/ мин., не нуждаясь в сопровождении даже при ветре. На разбеге устойчив, тенденции к разворотам не имеет, для отрыва хвоста требует некоторого усилия на ручку от себя.
На наборе высоты при скорости 140 км/ч устойчивость относительно всех трех осей нормальная, усилия на ручку управления при этом небольшие, кроме того, они легко снимаются триммером. В горизонтальном полете имеет хороший запас устойчивости при всех эксплуатационных центровках. Триммером легко балансируется на режимах горизонтального полета. При эволюциях самолета – виражах, горках – нагрузки на ручку управления от руля высоты несколько возрастают, что для легкого не боевого самолета является положительным фактором в отношении безопасности полета.
Поперечная устойчивость – нормальная. Запас путевой устойчивости большой, эффективность руля поворота и нагрузки от него на управление – нормальные. При крутом планировании на скоростях до 320 км/ч Як-13 ведет себя нормально, вибраций нет. На критических углах атаки тенденций к сваливанию на крыло не имеет, при потере скорости самолет сам переходит на нос и набирает скорость.
Бафтинга и других видов тряски на больших углах атаки не наблюдается. Устойчиво планирует с выпущенными щитками и шасси на скоростях 125-130 км/ ч.
На посадке нагрузки на ручку управления от руля высоты – умеренные и значительно понижаются при выбранном триммере. Посадочная скорость самолета- 100-105 км/ч. На пробеге машина устойчива, хорошо слушается тормозов.
Як-13 позволяет производить полеты при любом эксплуатационном варианте загрузки. Кабина удобная, освещаемость достаточная, обзор хороший. Для улучшения обзора на рулежке сидение пилота сделано подъемным. Расположение приборов и рычагов управления удобное.
Обслуживание винтомоторной группы простое, подходы ко всем агрегатам удобные, съемка и установка капотов производится легко и быстро. Благодаря наличию компрессора АК-40, пневмосистема надежно обеспечивает выпуск шасси, закрылков и запуск мотора».
В заключении, которое подписали А. Дружинин, М. Павлов, военпред К. Яновчук, отмечалось: «Як-13 прошел заводские испытания. Самолет может быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС КА».
Однако документы по государственным испытаниям Як-13 не найдены и, возможно, они не проводились.
Тем не менее В. Шавров пишет, что на государственных испытаниях в 1945 году самолет при нормальном весе 1230 кг показал скорость 245 км/ч, скороподъемность у земли 4,2 м/с, разбег 330 м, пробег 375 м, дальность 815 км.
Однако, несмотря на хорошие характеристики, Як-13 в серию запущен не был.
Практически одновременно с Як-13, в январе 1945 года ОКБ выпустило самолет аналогичного назначения, но по схеме подкосного высокоплана – Як-10 (первоначально обозначавшийся Як-14). Самолет имел тот же двигатель М-11ФМ, но неубирающееся шасси.
Обе схемы – свободнонесущий низкоплан Як-13 и подкосный высокоплан Як-10 имели свои преимущества.
Схема низкоплана при одинаковой мощности двигатели обеспечивала большую максимальную скорость и скороподъемность, лучшее аэродинамическое качество и, как следствие, большую дальность полета.
Схема высокоплана – более простую технику пилотирования и, следовательно, более быстрое освоение летчиками.
Як-13 по летно-техническим характеристикам полностью соответствовал предъявляемым к нему требованиям и значительно превосходил Як-10 по максимальной скорости, скороподъемности и дальности полета. Но Як-10 требовал меньшую ВПП, то есть лучше подходил для санитарной и сельскохозяйственной авиации. В условиях 1945 года, когда экономика страны еще лежала в руинах, строить одновременно два практически однотипных самолета было не целесообразно.
В серию запустили Як-10, имевший более широкий диапазон применения.
Из отчета завода ОКБ-115 известно, что работы по Як-13 закончились в июле 1945 года, а в сентябре начались работы по модифицированному Як-13 с двигателем М-12. Готовность его на январь 1946 года – 90%.
Дальнейшая судьба самолета неизвестна.
Фотогалерея
1945 год
На заводских летных испытаниях. Фотографии из архива Удалова К.Г.
Кабина самолета. Фотографии из архива Удалова К.Г.