Связной самолет Як-13 (Як-12, «пассажирский низкоплан №12»).

В феврале 1945 года ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке выпустило связной самолет, имевший первоначально обозначение Як-12.

Самолет проектировался в 1944 году под руководством ведущего инженера К. Синельщикова и представлял собой связной пассажирский моноплан, имеющий комфортабельную кабину с мягкими креслами и отделением для багажа. Он был снабжен убирающимся шасси, ориентирующимся и стопорящимся хвостовым колесом, посадочным щитком, тормозами, воздушным самопуском двигателя.
Расчетная полетная масса – 1310 кг, максимальная скорость – 250 км/ч.
Вначале предполагалось установить на самолет двигатель М. Коссова М-12 мощностью 190 л.с., но пришлось установить двигатель М-11ФМ в 145 л.с. с винтом ВИШ-327, так как М-12 был еще не готов.
Самолет, благодаря высокой скорости и надежному двигателю, можно было использовать и для воздушных сообщений на линиях, где применение больших двухмоторных самолетов было неэкономично, а порой и невозможно.

В ноябре-декабре 1944 года «Як-12» или «пассажирский низкоплан №12» успешно прошел полные статические испытания по нормам прочности 1943 года, как пассажирский самолет, относящийся к классу «В», с наибольшим коэффициентом эксплуатационной перегрузки 4,4.
В феврале 1945 года А.С. Яковлев доложил в Наркомат авиационной промышленности о готовности самолета к первому полету.

Рисунок А. Кабанова

Ведущими на этапе заводских летных испытаний (с февраля по июнь 1945 года) были инженер А. Дружинин, летчик М. Павлов и механик О. Яницкий.
За время испытаний проведено 32 полета общей продолжительностью 22 часа 45 мин.

После заключительного полета Михаил Павлов записал: «…благодаря хорошему обзору, простому и легкому управлению и хорошей устойчивости, является прекрасным штабным самолетом. Для взлета и посадки вполне достаточна площадка, годная для самолета УТ-2. Большое удобство и безопасность представляет запуск мотора сжатым воздухом, осуществляемый из кабины. Тормозные колеса сокращают пробег при посадке. Благодаря убирающемуся шасси, самолет имеет отличную скорость и делает более безопасной вынужденную посадку. Як-13 может быть успешно применен в качестве штабного самолета и как пассажирский для местных линий».

В выводах, после окончания заводских испытаний, отмечалось, что опытный Як-13 по своим летным и эксплуатационным качествам, простоте и комфортабельности, значительно превосходит все существующие в СССР типы легких пассажирских и связных самолетов с двигателями М-11.
«Як-13 рулит устойчиво при скорости 15-20 км/ч и оборотах мотора 650-700 об/ мин., не нуждаясь в сопровождении даже при ветре. На разбеге устойчив, тенденции к разворотам не имеет, для отрыва хвоста требует некоторого усилия на ручку от себя.
На наборе высоты при скорости 140 км/ч устойчивость относительно всех трех осей нормальная, усилия на ручку управления при этом небольшие, кроме того, они легко снимаются триммером. В горизонтальном полете имеет хороший запас устойчивости при всех эксплуатационных центровках. Триммером легко балансируется на режимах горизонтального полета. При эволюциях самолета – виражах, горках – нагрузки на ручку управления от руля высоты несколько возрастают, что для легкого не боевого самолета является положительным фактором в отношении безопасности полета.
Поперечная устойчивость – нормальная. Запас путевой устойчивости большой, эффективность руля поворота и нагрузки от него на управление – нормальные. При крутом планировании на скоростях до 320 км/ч Як-13 ведет себя нормально, вибраций нет. На критических углах атаки тенденций к сваливанию на крыло не имеет, при потере скорости самолет сам переходит на нос и набирает скорость.
Бафтинга и других видов тряски на больших углах атаки не наблюдается. Устойчиво планирует с выпущенными щитками и шасси на скоростях 125-130 км/ ч.
На посадке нагрузки на ручку управления от руля высоты – умеренные и значительно понижаются при выбранном триммере. Посадочная скорость самолета- 100-105 км/ч. На пробеге машина устойчива, хорошо слушается тормозов.
Як-13 позволяет производить полеты при любом эксплуатационном варианте загрузки. Кабина удобная, освещаемость достаточная, обзор хороший. Для улучшения обзора на рулежке сидение пилота сделано подъемным. Расположение приборов и рычагов управления удобное.
Обслуживание винтомоторной группы простое, подходы ко всем агрегатам удобные, съемка и установка капотов производится легко и быстро. Благодаря наличию компрессора АК-40, пневмосистема надежно обеспечивает выпуск шасси, закрылков и запуск мотора».

В заключении, которое подписали А. Дружинин, М. Павлов, военпред К. Яновчук, отмечалось: «Як-13 прошел заводские испытания. Самолет может быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС КА».

Однако документы по государственным испытаниям Як-13 не найдены и, возможно, они не проводились.
Тем не менее В. Шавров пишет, что на государственных испытаниях в 1945 году самолет при нормальном весе 1230 кг показал скорость 245 км/ч, скороподъемность у земли 4,2 м/с, разбег 330 м, пробег 375 м, дальность 815 км.

Однако, несмотря на хорошие характеристики, Як-13 в серию запущен не был.

Практически одновременно с Як-13, в январе 1945 года ОКБ выпустило самолет аналогичного назначения, но по схеме подкосного высокоплана – Як-10 (первоначально обозначавшийся Як-14). Самолет имел тот же двигатель М-11ФМ, но неубирающееся шасси.
Обе схемы – свободнонесущий низкоплан Як-13 и подкосный высокоплан Як-10 имели свои преимущества.
Схема низкоплана при одинаковой мощности двигатели обеспечивала большую максимальную скорость и скороподъемность, лучшее аэродинамическое качество и, как следствие, большую дальность полета.
Схема высокоплана – более простую технику пилотирования и, следовательно, более быстрое освоение летчиками.
Як-13 по летно-техническим характеристикам полностью соответствовал предъявляемым к нему требованиям и значительно превосходил Як-10 по максимальной скорости, скороподъемности и дальности полета. Но Як-10 требовал меньшую ВПП, то есть лучше подходил для санитарной и сельскохозяйственной авиации. В условиях 1945 года, когда экономика страны еще лежала в руинах, строить одновременно два практически однотипных самолета было не целесообразно.

В серию запустили Як-10, имевший более широкий диапазон применения.

Из отчета завода ОКБ-115 известно, что работы по Як-13 закончились в июле 1945 года, а в сентябре начались работы по модифицированному Як-13 с двигателем М-12. Готовность его на январь 1946 года – 90%.

Дальнейшая судьба самолета неизвестна.

Фотогалерея

1945 год На заводских летных испытаниях. Фотографии из архива Удалова К.Г. Кабина самолета. Фотографии из архива Удалова К.Г. Фотографии из архива Удалова К.Г.

Вернуться на страницу поршневых самолетов