Многоцелевой самолет Як-12

История создания самолета

В 1947 году в ОКБ было решено доработать конструкцию Як-10 для улучшения его лётно-технических и эксплуатационных характеристик.
Новый самолёт, получивший обозначение Як-12, предназначался для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского – для местных авиалиний ГВФ.

Опытный Як-12 («изделие 21А») с двигателем М-11ФР-1 строился согласно приказу министра авиационной промышленности от 16.04.1947 года на заводе № 464 в двух экземплярах: самолёт № 01 был изготовлен в октябре 1947 года, № 02 – в декабре того же года.

Первый опытный образец Як-12 № 01 оснащался двигателем М-11ФР-1 номинальной мощностью 145 л.с. с винтом В-5.01 диаметром 2,5 метра. При сохранении общих конструктивных решений на самолете выполнили ряд доработок для улучшения взлетно-посадочных характеристик и удовлетворения требований потенциальных заказчиков. Незначительно уменьшили размах и площадь крыла, вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации.

Як-12 № 01, проходил заводские испытания 18-30.10.1947 года. Лётчик Абрамов Ф.К. впервые поднял его в воздух 20.10.1947 года.
Самолёт показал хорошую устойчивость и управляемость и мог выполнять полёт с брошенным управлением. Разбег составлял в среднем 74 метра, пробег – 49 метров. Это было существенное улучшение по сравнению с Як-10.
Максимальная скорость составила 172 км/ч, посадочная – 48 км/ч, практический потолок – 3800 м. Высоту 1000 метров самолет набирал за 5 мин.
В связном варианте (пилот и пассажир) самолёт имел полный полётный вес 1042 кг, в перегрузочном санитарном (пилот, пассажир и раненый на носилках) – 1132 кг.

По всем параметрам Як-12 № 01 существенно превосходил По-2, не только по летно-техническим характеристикам, но и по удобствам для перевозимых пассажиров.

Параллельно проходил испытания дублёр – № 02. Он имел стойку антенны над кабиной и изменённое остекление сверху.

Государственные испытания Як-12 № 01 в ГК НИИ ВВС начались 02.11.1947 года и закончились 05.01.1948 года; дублёра – с 25.12.1947 года и были завершены одновременно с первым экземпляром.
Испытания прошли успешно. Лётчики отмечали хорошие взлётно-посадочные свойства и простоту пилотирования Як-12.

В целях увеличения эффективности элеронов решили увеличить их площадь, продлив размах элерона во внешнюю сторону до самого конца крыла.
Эта модификация, испытанная на доработанном Як-12 № 01 в апреле 1948 года, оправдала себя. Новый элерон стал стандартным для последующих машин.

Серийное производство

Як-12 с двигателем М-11ФР-1 по постановлению Совета Министров СССР от 07.05.1948 года запустили в серию на заводе № 464 в г. Долгопрудный.

Головной самолёт первой серии – Як-12 с з/н № 4640104 (с двигателем М-11ФР-1 и винтом В-501 с лопастями Д-16) прошёл контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в качестве эталона в 1948 году (акт утверждён 07.09.1948 года).

На головном серийном Як-12 устранили ранее выявленные дефекты. Центровку самолёта несколько сместили назад размещением в хвосте балласта весом 5 кг.
При общей положительной оценке испытатели сделали ряд замечаний и рекомендаций. Так, предписывалось установить на моторе систему разжижения масла, рекомендовалось в дальнейшем для увеличения скорости сделать управляемые предкрылки.
Уязвимым местом Як-12 оставались его взлетные характеристики, не удовлетворявшие заказчика.

Предположительно, в состав 1-й серии задним числом зачислили два опытных образца и экземпляр для статических испытаний.

Пять серийных Як-12 с 27 июля по 25 ноября 1948 года успешно прошли войсковые испытания в 378-й отдельной смешанной авиационной эскадрилье связи ВВС Московского военного округа.

Вердикт военных гласил: «Як-12 удовлетворяет основным требованиям, предъявляемым к самолётам связи, и может быть принят на вооружение ВВС СССР». В то же время предлагалось осуществить следующие мероприятия:
1. Увеличить крейсерскую скорость горизонтального полёта, для чего:
а) установить автоматические предкрылки;
б) установить более мощный мотор с автоматическим винтом.
2. Установить металлическое крыло (полотняная обшивка и деревянное крыло осложняли эксплуатацию самолёта при хранении его под открытым небом).
3. Увеличить продолжительность полёта до 6 часов.
4. Увеличить нормальную нагрузку до четырёх человек.
5. Разработать антиобледенительное устройство.

Як-12 первой серии

С 5-й серии Як-12 на смену двигателю М-11ФР-1 пришёл М-11ФР с взлётной мощностью 160 л.с. и номинальной мощностью 140 л.с. Он отличался небольшими конструктивными изменениями; гарантийный срок службы увеличился с 200 до 400 час.

Существенные изменения произошли и в составе оборудования самолета: на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5.
Самолет также оснащался двумя вариантами сельхозаппаратуры: опрыскивателем или опылителем. При этом нормальная полетная масса самолета увеличилась до 1450 кг; взлетно-посадочные характеристики самолета ухудшились по сравнению с основным вариантом машины.
На каком-то этапе на серийных машинах начали ставить вторую дверь – правую.

Доработки, проведённые в 1948 году на Як-12 с з/н 4640418, включали установку новых кресел с откидными спинками, стеклоочистителя на левом лобовом стекле, герметизацию люков стоек шасси.
Для полетов зимой на лобовые отверстия капота предусмотрели заглушки.

По плану за 1948 год завод № 464 должен был выпустить 70 самолётов, а фактически сделал 95.
В 1949 году завод собрал 315 машин, в 1950 году – 304.
Получается, что в 1948-1950 годах общий выпуск Як-12 с двигателем М-11ФР составил 714 экземпляров.
В 1951 году был выпущен еще 61 самолет (называются также цифры 60 и 63), но это, видимо, уже был Як-12Р.

Расшифровка заводских номеров Як-12, строившихся в Долгопрудном, расшифровываются так:

Например: № 4640104 означал 4-й экземпляр 1-й серии завода № 464.

Эксплуатация и применение

Из общего количества выпущенных Як-12 разных модификаций около 70% эксплуатировались в Аэрофлоте, а остальное приходилось на ВВС, ДОСААФ и другие ведомства.
Як-12 не получил столь большого распространения как его предшественник У-2. Причин тому несколько:
Во-первых, значительную часть его функций взяли на себя появившиеся в начале 1950-х годов вертолеты и более грузоподъемные бипланы Ан-2.
Во-вторых, после войны в СССР уже не велось такой массовой начальной подготовки пилотов как в предвоенный период.

С 1972 года Як-12 повсеместно начали списывать в связи с выработкой нормативных сроков службы и прекращением выпуска запчастей.
Последние из них вывели из эксплуатации в 1980 году.

В войсках самолёты Як-12 нашли применение как связные и вполне себя оправдали в этом качестве.

Самолёты Як-12 с двигателями М-11ФР широко эксплуатировались в ДОСААФ. Эти машины имелись в нескольких десятках аэроклубов страны.
Они применялись прежде всего как буксировщики планёров, в меньшей степени — для сбрасывания парашютистов, а также как связные. Буксировщики обеспечивали не только тренировку планеристов, но и их участие в соревнованиях.
Применялись Як-12 и как лидировщики при перегонке спортивных самолётов.
В целом Як-12 оказался вполне на уровне предъявляемых к нему требований. Как отмечалось в одном из документов ОКБ, «самолёты Як-12 всех модификаций показали себя в эксплуатации с самой хорошей стороны».
Тяжёлых происшествий на этих самолётах по конструктивным причинам не было.
Самолёты пользовались популярностью у лётного и технического состава.

В ГВФ первоначально использовалось некоторое количество самолётов Як-12 с двигателями М-11ФР.
В частности, в 1953-1954 гг. они вели аэровизуальную съёмку в интересах геологов в Красноярском управлении ГВФ.
В гражданской авиации применение Як-12 для пассажирских перевозок проходило вполне успешно. Например, в Узбекистане Як-12 летали как «воздушное такси» при довольно умеренной цене билетов. Эксплуатировались эти машины и на местных линиях в Сибири.
Як-12 эксплуатировались в небольших количествах в других гражданских ведомствах — в Министерстве лесного хозяйства, Мингеологии, авиации Главсевморпути и других, а также в промышленности.
В 1972 году эксплуатация Як-12 в управлениях гражданской авиации была прекращена в связи с выработкой установленного ресурса и сроков службы.

За рубежом

В 1951-1952 гг. СССР поставило в Польшу несколько связных Як-12 в двигателями М-11ФР. Известны з/н 4-х Як-12: 4640213, 4640216, 4640225, 4645013.
После списания из польских ВВС некоторые самолеты были переданы в польские авиаклубы.

В 1950-х годах велась подготовка к лицензионному выпуску Як-12 в Болгарии под обозначением Як-12Б (Болгарский).
Но в 1954 году в рамках решений о специализации отдельных стран на тех или иных видах продукции СЭВ принял решение о свертывании авиационной промышленности в Болгарии.

Несколько Як-12 попали в Китай.

Также Як-12 продавались в Венгрию, Чехословакию и некоторые другие страны.