Многоцелевой самолет Як-10 (Як-14)

К началу 1940-х годов стало ясно, что знаменитый «кукурузник» У-2 (По-2), созданный более 10 лет назад, мо¬рально устарел и нуждается в замене. Но Великая Отечественная война на время отодвинула этот вопрос, заставив все авиационные КБ СССР заняться разработкой только боевых самолетов.
Однако в 1944 году, когда скорое окончание войны и ее победный исход уже ни у кого не вызывали сомнений, авиаконструкторы начали возвращаться к гражданской тематике.
Поскольку Н.Н. Поликарпов был неизлечимо болен, созданием нового легкого многоцелевого самолета, которую можно было использовать в качестве связной и штабной на фронте, почтово-пассажирской на местных воздушных линиях и учебной в аэроклубах, занялось ОКБ под руководством А.С. Яковлева.
Цель создания такого самолета – превратить самолет в средство повседневной, обыденной связи, отвечающий требованиям того времени, и надежной эксплуатации при скорости, превосходящей в 5-6 раз скорость автомобильного транспорта.
Основные требования к машине оставались теми же, что и в свое время предъявлялись к У-2: простота и легкость в пилотировании, неприхотливость в обслуживании, дешевизна в производстве и доступность для пилотов даже низкой квалификации, таких как курсанты аэроклубов. Но при этом летные характеристики требовалось значительно повысить. Основная проблема состояла в том, что наша промышленность так и не смогла наладить выпуск более современных авиамоторов того же класса, что и М-11, разработанный в свое время для У-2. Его лишь удалось форсировать со 110 л.с. до 145 л.с. Поэтому Яковлеву пришлось ориентироваться на ту же самую силовую установку, которую использовал Поликарпов 15 лет назад. Главную роль в улучшении летных данных должно было сыграть совершенствование аэродинамики и повышение весовой культуры.

Чтобы самолет полнее отвечал всем требованиям, по мнению конструкторов, он должен был иметь просторную четырехместную кабину автомобильного типа, механизированное крыло, простую, технологичную конструкцию из дешевых материалов, серийный легкий двигатель, хорошие взлетно-посадочные характеристики.
Но какую из двух возможных схем и компоновок выгодное использовать для такого самолета: низкоплана с убирающимися шасси или высокоплана с неубирающимися шасси? При прочих равных условиях схема низкоплана обеспечивала с двигателем той же мощности большую максимальную скорость и скороподъемность, лучшее аэродинамическое качество, а следовательно, и большую дальность полета; схема высокоплана – лучшие взлетно-посадочные характеристики, более простую технику пилотирования.
Наиболее правильное решение этого вопроса можно было получить только на основе практических испытаний. Поэтому решили одновременно строить и испытывать и низкоплан, и высокоплан.

В ОКБ А.С. Яковлева было разработаны две машины с 145-сильным мотором воздушного охлаждения М-11ФМ (М-11М):
- свободнонесущий низкоплан Як-13 с убирающимся шасси,
- подкосный высокоплан Як-14 с неубирающимися шасси, повторявший основные конструктивные решения довоенного АИР-6.

Самолеты строились без тактико-технических требований ВВС КА, в результате чего макет самолета не был построен для осмотра в НИИ ВВС КА.

Оба варианта имели закрытую пассажирскую кабину, рассчитанную на пилота и 2-3 пассажиров.
На обеих самолетах был установлен форсированный двигатель воздушного охлаждения М-11М мощностью 145 л.с. с винтом изменяемого шага ВИШ-327.

В январе 1945 года обе опытные машины были готовы и их передали на заводские испытания, которые проходили с 21.01.1945 года по 17.05.1945 года.
За время заводских испытаний было проведено около 30 полетов общей продолжительностью 18 час. 30 минут.

Предпочтение отдали Як-14, вскоре переименованному в Як-10, — он оценивался как более простой в пилотировании и эксплуатации. Самолёт прошёл государственные испытания в июне 1945 года и был рекомендован в серию.

Заводские испытания

После заводских испытаний оба самолета были переданы на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущим инженером на испытаниях был инженер-полковник Яськов М.Д., ведущим летчиком – инженер-подполковник Колопов В.С.

В процессе испытаний на самолете Як-14 был выявлен ряд дефектов и недостатков. По просьбе Яковлева А.С. самолет перегнали на завод № 115 и за сутки устранили все недостатки и дефекты.

12.06.1945 года самолет вновь предоставили на испытания.

Государственные испытания

Государственные испытания обоих самолетов были закончены во второй половине июня 1945 года.
Акт по результатам государственных испытаний 22.06.1945 года был утвержден командующим ВВС РК главным маршалом авиации Новиковым А.А.
Положительно оценив оба варианта самолета, летчики особо отметили простоту Як-14 в пилотировании, возможность эксплуатировать его на аэродромах минимального размера и тем самым, помимо основного назначения, широко использовать в санитарной и в сельскохозяйственной авиации.

Испытания показали, что низкоплан практически отвечал всем основным требованиям, предъявляемым в тот период к легкомоторному пассажирскому связному самолету. Он превосходил высокоплан Як-14 по скорости на 50 км/ч, скороподъемности – на 0,6 м/с, дальности – на 240 км, однако заметно уступал ему по взлетно-посадочным характеристикам.

Условия 1945 года не позволяли одновременно строить машины двух схем. Выбор пал на высокоплан, как имеющий более широкий диапазон применения. Этот самолет и был рекомендован в серийное производство.

По результатам испытаний был выдвинут дефектов Як-14. До внедрения в серийное производство на самолете необходимо было уменьшить нагрузку на ручку управления от рулей высоты при посадке, для чего увеличили угол отклонения закрылка до 50о. Просьбу по увеличению противокапотажного угла по решению Яковлева А.С. пока решили не выполнять. Для улучшения работы тормозов обязали главного конструктора завода № 219 Флерова доработать тормоза. Также Як-14 имел следующие недостатки, которые не отметили в заключении и выводах Акта государственных испытаний:
- замена лопастей винта, которые допускали бы минимальную раскрутку винта на взлете,
- изменение формы передней крышки картета двигателя для крепления винта ВИШ-327,
- установка посадочной фары,
- обеспечение подсветки приборов в кабине,
- установка «дворника» для очистки переднего стекла кабины,
- обеспечение более эластичной амортизации шасси,
- увеличение размера колес,
- обеспечение регулировки подогрева воздуха, поступающего в карбюратор,
- оттарирование измерительного зонда масляного бака,
- обеспечение обогрева трубки «Пито».

После государственных испытаний самолету сменили наименование на Як-10.

Изначально серийное производство Як-10 с 09.1945 года хотели развернуть на заводе № 272 в Ленинграде. По планам первые две машины должны были быть изготовлены в 01.1946 года.
Но решение было пересмотрено – в качестве производственной базы был выбран завод № 464 МАП в г. Долгопрудный.

Первый головной экземпляр Як-10 с з/н 640101 был закончен постройкой весной 1946 года.
20-24.03.1946 года самолет проходил заводские испытания, за время которых было проведено 2 полета общей продолжительностью 1 час 30 минут.
Во время испытаний была достигнута максимальная скорость у земли при горизонтальном полете 186 км/час. Скороподъемность у земли – 3,5 м/сек. Скорость планирования с выпущенными закрылками – 100 км/час.
Самолет был устойчив на всех режимах полета относительно всех 3-х осей. Отмечалось простое управление самолетом, в частности управление элеронами, рулем высоты и рулем поворота не требовало значительных усилий. Выравнивание самолета на посадку происходило без значительных усилий на ручку от рулей высоты.
30.03.1946 года и.о. директора завода № 464 подписал акт о заводских испытаниях самолета. Результаты испытаний были положительными.

Положительный отзыв оставил летчик-испытатель Карпов В.В., облетавший самолет:
«Самолет прост в управлении, обладает хорошим обзором вперед, приятен в пилотировании.
По летным данным не отличается от самолета Як-14 (Як-10) производства завода № 115, испытанного в НИИ ВВС КА 22 июня 1945 г., а внесенные изменения по предположению последнего улучшили эксплуатационные качества самолета. Самолет по технике пилотирования доступен для летчиков, летающих на ПО-2 и УТ-2.»

Серийный самолет

В 03.1946 года прошли заводские испытания два головных серийных Як-10 с двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-327 в базовом связном варианте.
Мощности М-11ФМ явно не хватало, и в том же году на Як-10 поставили созданный к тому времени 160-сильный М-11ФР-1. Это позволило перевозить двух больных на стандартных носилках и сопровождающего их медработника.
С целью улучшения проходимости, взлетно-посадочных свойств и управляемости самолета на земле, колеса размером 500х150 мм были заменены колесами большего размера – 600х180 мм. Помимо новых колес на самолет установили новые полуоси.

Як-10 с з/н 640102 с новыми колесами проходил заводские испытания в 06.1946 года. Испытания самолет прошел с положительным заключением.
Новые колеса стали устанавливать на все последующие серийные самолеты.

В 1947 году на Як-10 был установлен двигатель М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л.с. и взлетной мощностью 160 л.с.
Самолет прошел испытания в ГосНИИ ГВФ (летчик-испытатель Васильченко С.К.) и с середины 1947 года все серийные Як-10 оснащались этим двигателем.

Серийное производство самолета было налажено, но заказчиков на Як-10 не оказалось.

Но окончательно от самолета не отказались. Яковлеву А.С. дали второй шанс. Предлагалось устранить недостатки и предоставить эталон Як-10 с улучшенными летными данными на повторные государственные испытания.

На испытаниях в НИИ ГВФ

Заключение по летным испытаниям Як-10 в НИИ ГВФ, составленное инженером ГВФ Лешуковым и утвержденное начальником ГУГВФ маршалом авиации Астаховым:
«1. Отчет по летным испытаниям самолет Як-10 с М-11фр считаю возможным утвердить.
2. Заказа массовой серии самолетов Як-10 считаю нецелесообразным до устранения основных недостатков самолета в части: длины разбега, срока службы мотора и дальности полет.
3. Просить Министра авиационной промышленности т. Хруничева М.В.:
а) дать указание Главному конструктору тов. ЯКОВЛЕВУ изготовить эталон самолета Як-10 с доведением длины разбега с нормальным полетным весом до 180-200 мт; увеличить практическую дальность полета до 450-500 км;
б) дать указание главному конструктору по мотору М-11фр о доведении ресурса мотора до 400-500 часов в 1947 г.
в) самолет Як-10 после доводок в соответствии с пунктами «а» и «б» данного заключения предъявить на государственные испытания.»

В апреле 1947 года самолет прошел испытания в НИИ ГВФ.
По результатам испытаний, несмотря на хорошие летные характеристики, ГВФ отказался от заказа крупной партии Як-10. Летные характеристики, будучи положительными для 1945 года, к 1947 году оказались уже недостаточно хорошими. Также ГВФ не устраивал ресурс двигателя, установленного на самолете.

В 1947 году вместо эталона Як-10 в ОКБ уже разрабатывался Як-12, который был выполнен по схеме высокоплана и являлся дальнейшим развитием Як-10.

Серийное производство Як-10

Всего на заводе № 464 в 1946-1947 гг. было построено 40 самолетов Як-10 в нескольких вариантах.

Предположительно было выпущено 8 серий. Количество самолетов в каждой серии не установлено.

Расшифровка заводских номеров Як-10:

Например: 640102 – 2-й самолет 1-й серии производства завода № 464.

Применение Як-10

Часть самолетов были опытными и участвовали в различных испытаниях.

В ГВФ Як-10 использовался как связной и пассажирский самолет: перевозил почту и двух-трех пассажиров с небольшим багажом.
Як-10 эксплуатировался в ведомственных организациях в Министерстве Вооружения СССР и в Министерстве авиационной промышленности.
В 1947 году по распоряжению правительства 30 самолетов Як-10 были направлены в Министерство геологии СССР. Самолеты получили регистрационные коды СССР-Г24? и СССР-Г27?

Серийные Як-10 (из архива Удалова К.Г.)

Тренировка на слетанность перед парадом, который прошел 18.08.1949 года. В параде участвовало 9 самолетов Як-10 (из архива Удалова К.Г.)

Эксплуатация самолета закончилась в середине 1950-х годов. К этому времени все самолеты отлетали свой ресурс и были списаны.