Серийное производство Як-1 на заводе № 292

Постановлением правительства от 16.05.1940 года Як-1 был запущен в серийное производство на саратовском заводе № 292 (бывший «Саркомбайн»).
Этот завод стал основным, а в дальнейшем единственным изготовителем самолетов Як-1.

В июне 1940 года чертежи Як-1 в уже частично доработанном варианте с завода № 301 были переданы на завод № 292.

Первые две серии, по пять самолетов в каждой, завод № 292 начал строить по типу И-26-3.

Однако освоение производства шло медленно. С 09.06.1940 года (начала поступления чертежей) по 01.01.1941 года в чертежи было внесено 7 460 изменений. При этом чертежи на завод поступали с опозданием на полтора месяца.
Имелись и внутренние заводские трудности. Тяжело поддавался освоению фюзеляж с моторамой. Первые опыты сварки были неудачными – непровар, пережог, коробление. Сложное крыло потребовало большого количества оснастки, ее доводки, выдерживания технологической температуры при склейке.
Помимо того, что конструкцию самолета постоянно пересматривали, то и дело подводили поставщики.

Несмотря на трудности, завода выпустил первые 3 самолета за два дня до установленного графиком срока – 03.10.1940 года. После проверки систем и подготовки их к облету летчик-испытатель полковник П.Н. Шустов поднял эти самолеты в воздух.

Дальнейшая сборка и выпуск машин задерживались из-за отсутствия двигателей и винтов. Также устранялись дефекты, выявленные войсковыми испытаниями в Кубинке.
В связи с этим 12.11.1940 года план по выпуску Як-1 заводу № 292 был скорректирован: три машины головной серии следовало выпустить до 1 ноября, 20 машин – до 25 ноября, а 80 – к концу года. Но и этот план оказался невыполненным.

На заводе учли недостатки самолётов завода № 301 и часть из них устранили. Однако это привело, в общем, к 48 расхождениям между самолётами обоих заводов. Причём различия видоизменяются и по сериям.
Таким образом, в части должны были поступать различные самолёты с одинаковым названием.
Понимая эту ситуацию, старший военпред завода № 292 военинженер 2-го ранга Родин предложил сконцентрировать у главного конструктора все материалы по Як-1 и установить единство в схемах, монтажах и конструктивных оформлениях агрегатов самолёта.

Як-1 с устраненными 10-ю основными дефектами требовалось предъявить на проверочные государственные испытания 20.12.1940 года. Фактически самолет с з/н 0218 поступил в НИИ ВВС только 13.02.1941 года.
Задержка была вызвана тем, что ОКБ А.С. Яковлева и завод № 301 по собственной инициативе внесли в конструкцию самолета 43 изменения, в том числе по планеру – 28, по ВМГ – 8, по спецоборудованию – 15. Но из 10 обязательных изменений было выполнено только 8.

После проверки на государственных испытаниях 30 изменений были приняты к реализации на всех серийных самолетах безоговорочно, 4 изменения – с некоторыми поправками, 6 – в качестве временной меры до изыскания более совершенных решений и 11 изменений отклонили.

В связи со всеми задержками выполнить план не удалось: в 1940 году завод № 292 произвел только 16 самолетов.

В конце 1940 – начале 1941 гг. самолеты завода наконец начали поступать в ВВС. Приоритет в поставках был отдан частям ПВО, как имевшим более квалифицированный летный состав.

С передачей производства Як-1 с завода № 301 на завод № 292 дело с устранением дефектов и улучшением качества самолетов несколько улучшилось.

Ежемесячный выпуск самолетов колебался. Первое время в число "выпущенных" машин попадали и те самолеты, что стояли во дворе завода, ожидая доукомплектации.

Первые серии Як-1 имели характерную особенность в своей схеме и внешнем виде – пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Гаргрот улучшал аэродинамические формы самолета, но несколько ограничивал обзор назад. Экономя дефицитное оргстекло, необходимое для изготовления прозрачных панелей в носке крыла, завод был вынужден заменить заднюю секцию фонаря кабины двумя окнами по типу ЛаГГ-3.

Начиная с 20-й серии на самолетах были осуществлены многие важные мероприятия, направленные не только на устранение дефектов, но и на более полное выполнение тактико-технических требований по повышению боевых качеств самолета Як-1.

Работа по устранению дефектов Як-1 шла все время, пока самолет находился на вооружении. Со временем все его дефекты были выявлены и в подавляющем большинстве устранены. Остались не устраненными:
- малый противокапотажный угол,
- неравномерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп бензобаков,
- выбивание масла из суфлера, из уплотнения вала редуктора и других уплотнений двигателя,
- перегрев двигателя,
- недостаточная дальность,
- неудовлетворительное качество радиосвязи и др.

Полетные массы серийных Як-1 ранних выпусков составляли в среднем 2844...2995 кг, т.е. на 144...295 кг больше, чем у И-26-2. Это объяснялось тем, что в начальный период на серийных заводах еще недостаточно жестко осуществлялся контроль за массой и не была по-настоящему развернута борьба за снижение массы конструкции, вследствие чего почти каждое изменение сопровождалось утяжелением самолета.
Полетная масса самолетов более позднего выпуска, по сравнению с И-26-2 увеличилась на 251 кг и достигла самого большого для всех серийных самолетов Як-1 значения - 2950 кг.
Увеличение полетной массы при этом происходило в основном за счет установки:
- радиостанции (51 кг),
- средств ночной посадки (7 кг),
- кронштейнов для крепления РО-82 (9 кг),
- изменений в ВМГ (14 кг) и планере самолета (20 кг).
В результате введения строжайшего контроля массы в производстве и настойчивого осуществления специальных мер, предусматривавших щедрое вознаграждение конструкторов и производственников буквально за каждый грамм облегчения отдельных деталей и узлов, полетная масса примерно с 29-й серии была снижена и стабилизировалась на характерном для серийных Як-1 М-105П уровне 2917 кг.

Летные и массовые характеристики Як-1 серийной постройки, особенно в 1941-1942 годах, в общем были ниже, чем у И-26-2, и резко колебались, причем иногда вследствие очевидных, а иногда и без всяких видимых к тому причин.
Летные данные Як-1, находящихся в эксплуатации, естественно, были ниже, чем у новых самолетов, и зависели от состояния их планеров и ВМГ, которое определялось продолжительностью эксплуатации, качеством обслуживания и ремонта, интенсивностью боевой работы, климатическими условиями и другими факторами.
Немалое значение имело также умение летного состава получать на Як-1 наилучшие летные данные.
В отдельных случаях по указанным выше причинам потеря скорости была более 50 км/ч.

Перед НКАП был резко поставлен вопрос о необходимости восстановления летных характеристик Як-1 и доведении их на первых порах, по крайней мере, до уровня И-26-2.
Для совершенствования серийного производства и устранения дефектов Як-1 на саратовский завод была командирована бригада высококвалифицированных специалистов ОКБ А.С. Яковлева.

С февраля 1941 года завод перешел на сдачу самолетов по утвержденному суточному графику. Привычная штурмовщина в последних декадах месяца исчезла. Выпуская в апреле по два самолета в сутки, к маю завод уже достиг своей проектной мощности. Суточный выпуск июня составил четыре машины.

Наращивание выпуска продукции не мешало уделять внимание ее качеству. За истекший год Як-1 серийного выпуска стал заметно лучше.
Всего в 1941 году было внесено в чертежи и внедрено в производство 7 023 изменения. Были проведены доработки, упростившие эксплуатацию его в частях ВВС. Доведено вооружение, установлен новый кок винта с храповиком для запуска мотора от автостартера, введено управление форсажем мотора, установлены реактивные орудия РО-82, разработано лыжное шасси, маслорадиатор заменен на ОП-332, каждый десятый самолет был подготовлен для установки радиостанции, проведена экранизация, установлена металлизация.
Но радиостанция не устанавливалась, хотя в докладе директора завода № 292 об итогах работы за 1941 год говорится, что каждый десятый самолет снабжен радиостанцией. Затем радиостанция устанавливалась на каждом 5-м самолете, затем на 3-м, а с 20.08.1942 года – на всех выпускаемых самолетах ставился приемник РСИ-4.

Была предусмотрена на Як-1 и посадочная фара, на установке которой с начала испытаний И-26 настаивали ВВС. Завод № 292, по постановлению ГКО, все выпускаемые самолеты направлял в части, оборонявшие Москву. Ночные налеты немецкой авиации заставили вновь вернуться к вопросу установки фар на всех Як-1.

В конце 1941 года нелетная погода практически парализовала работы по облету и сдаче готовой продукции представителям ВВС. С ноября на заводе № 292 начали скапливаться самолеты.
Однако Правительство и Наркомат отказывались принимать во внимание погодные условия. Постановлениями ГКО от 2 и 9 ноября 1941 года определился повышенный план на ноябрь (210 самолетов) и декабрь (290 самолетов). Истребители были нужны для обороны Москвы. Во исполнение постановлений приказами наркома от 4 и 11 ноября 1941 года заводу предписывалось с 10 ноября выпускать по 10 машин в сутки, а к концу месяца довести суточный выпуск до 12 самолетов.

12.12.1941 года на саратовский авиазавод по заданию ГКО для выяснения обстановки прибыл нарком А.И. Шахурин.
Ознакомившись с истинным положением дел, изучив предложения заводчан, 19.12.1941 года он отдал приказ об отправке разобранных самолетов, прошедших полный цикл наземных испытаний (отстрел вооружения, опробование моторов и систем), с завода № 292 в расстыкованном виде по железной дороге под Москву, в Раменское, чтобы после сборки произвести там облет и приемку.
По свидетельству И.С. Левина, директора завода № 292 в те годы, за 25 дней подобным способом было собрано 125 самолетов.

Вскоре приказом наркома от 13.01.1942 года отправка самолетов в Москву по железной дороге была прекращена, а впредь их предписывалось перегонять в Москву только воздушным путем. В условиях надвигающейся весенней распутицы, которая тоже могла задержать облет самолетов, на заводе № 292 за 14 суток (работая днем и ночью) построили из деревянных брусков взлетно-посадочную полосу, исправно служившую всю войну.

Чтобы избежать ситуации, подобной сложившейся в конце 1941 года, когда по сводкам самолеты выпускались (истребитель считался выпущенным, когда на нем завод заканчивал все свои работы, хотя на самолет могли быть не установлены готовые изделия, по каким-либо причинам не поступившие с других заводов, например: винты, колеса и т.д.), а на фронт не поступали, с 21.01.1942 года приказом наркома были введены сводки по сдаче «готовых к бою самолетов». Этот термин «перекочевал» из акта облета самолета, в котором заводской и военпредовский летчики-испытатели писали заключение: «Годен и готов к бою». Это означало, что истребитель не только принят военпредом в цехах сборки, но и облетан, т.е. полностью готов к отправке на фронт.

Вместе с этим изменился и порядок оплаты заказчиком – ВВС готовой продукции. Теперь оплачивались лишь готовые к бою самолеты в размере 80% их закупочной стоимости. Остальные 20% выплачивались, в соответствии с заключенным между заводом и ВВС договором, после получения так называемых групповых комплектов запасных частей, инструмента, оснастки и приспособлений (козелков, колодок и др., необходимых для эксплуатации самолетов в частях), которые завод не всегда мог поставить сразу вместе с самолетом, поскольку имел очень напряженный план, а также занимался полевым ремонтом и изготовлением запчастей для полков, эксплуатирующих Як-1.
Принятый ранее порядок оплаты (после получения заказчиком к каждому самолету всего полного перечня групповых комплектов, определяемого договором) в условиях военного времени оказался неприемлемым, так как вынуждал самолетостроительные заводы выплачивать заводам-поставщикам разницу между заводской себестоимостью (в 1941 году для Як-1 – 158 300 рублей) и закупочной ценой (в 1941 году для Як-1 – 310 000 рублей).

В 1942 году были внесены самые серьезные изменения в конструкцию самолета. Всего их было 5 098.

В июне 1942 года завод перешел на выпуск модификации с более мощным низковысотным мотором М-105ПФ, а затем и улучшенной аэродинамикой.

Наряду с истребителем совершенствовалось и само производство. Завод перешел на поточно-стендовую сборку самолетов. К концу 1942 года на нем было восемь, пока еще не автоматизированных, прямоточных линий. Они значительно сократили трудозатраты. Высвободилась часть рабочих, занятых на вспомогательных операциях. В результате саратовский авиазавод досрочно (11 декабря) выполнил план 1942 года.

Начало 1943 года было омрачено плохими новостями с фронта. На самолетах выпуска ноября 1942 года – апреля 1943 года произошло несколько случаев срыва обшивки с крыла в воздухе.
Деревянное двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой из склеенных казеиновым клеем слоев шпона, пропитанных предохраняющим от растрескивания и коробления составом, было технологически сложным, с большими выдержками при сушке и поэтому с длительным циклом изготовления. Оно требовало высокой квалификации рабочих и строжайшего соблюдения технологического процесса. А опытного персонала на заводе хронически не хватало, работали и женщины, и дети. Но одной из основных причин брака была вынужденная замена (из-за нехватки исходных материалов или прекращения их поставки от союзников) компонентов в клеях, шпаклевках, красках, лаках на другие, недостаточно апробированные. Таким образом, случаи разрушения крыльев в полете были следствием не недостаточной прочности их конструкции, а плохого качества их изготовления.

Пришлось конструктивно увеличить площадь склейки обшивки и набора крыла установкой дополнительных стрингеров, введя как бы поправочный коэффициент на особенности производства в его прочностные характеристики. Кроме того, ввели пооперационную приемку крыльев военными представителями, которые теперь сами следили за технологическим процессом и требовали его соблюдения от заводских специалистов, безжалостно выбраковывая продукцию при малейших отклонениях от него.
Это не замедлило сказаться на выпуске самолетов. График сборки в июне перестал выполняться, потому что вследствие усиленного контроля за качеством крыльевой цех вместо 13 стал изготавливать 6-7 крыльев в сутки.
Несмотря на принятые меры, улучшение качества покрытия крыла и фюзеляжа не произошло. Нитрошпаклевка АШ-30, применяемая вместо АШ-22, продолжала отставать от покрываемой поверхности. Покрытие полотняной обшивки фюзеляжа при надавливании давало трещины.

В ночь с 23 на 24 июня 1943 года завод № 292 подвергся бомбардировке и почти полностью сгорел.
Сгорело и 4 собранных Як-1, стоявших у цеха сборки.

Завод был полностью восстановлен через 80 дней и уже 29.06.1943 года производство возобновилось.
Задание ГКО – восстановить производство истребителей до уровня, предшествовавшего бомбардировке, к октябрю 1943 года – коллектив завода выполнил досрочно, к 13.09.1943 года. Более того, завод был не только восстановлен, но и расширен, его мощность увеличилась.

В июле 1944 года выпуск Як-1 на заводе № 292 был закончен 193-й серией, хотя сдача готовых к бою самолетов в части продолжалась еще до октября 1944 года.

Всего заводом № 292 было выпущено 193 серии:

Расшифровка заводских номеров:

Например: 3289 – 32-й самолет 89-й серии.

Аварии Як-1 на заводе № 292 за 1942 год

20.02. 1942 года при посадке летчик-испытатель Горбатов Александр Павлович позабыл выпустить шасси.
При посадке на фюзеляж изогнут винт, две балки РО и помяты гондолы водорадиатора.

29.03.1942 года при заходе на посадку летчик-испытатель Горбатов Александр Павлович допустил большую скорость при низком выдерживании, вследствие чего произошел удар шасси и разрушение, после чего самолет пополз на пузе, получив повреждения.

17.07.1942 года при посадке с промазом из-за ошибки летчика-испытателя Чеголь Сергея Степановича у самолета при резком развороте отломались обе стойки шасси.