В 1937 году началось серийное производство одноместного тренировочного самолета УТ-1 с двигателем М-11 мощностью 100 л.с.
По заключению ВВС, характеристики самолета можно было улучшить путем установки более мощного двигателя.
По рекомендации военных в ОКБ была создана модификации УТ-1 с двигателем "Renault-6" (МВ-6 в лицензионном варианте) мощностью 220 л.с.
Самолет получила обзначение УТ-21 (Я-21, № 21 или 21-й самолет А.С. Яковлева).
На выбор конструкции УТ-21 оказали влияние проект учебного истребителя АИР-15 1936 года и АИР-18 – тренировочный самолет, построенный в 1937 году. Оба – с закрытой кабиной и рядными моторами.
Установка рядного 6-цилиндрового двигателя "Renault 6Q-01" вместо звездообразного 5-цилиндрового М-11 привела к замене моторамы.
Изменились масло- и бензопроводка, топливный и масляный баки, а также первые два отсека фермы фюзеляжа.
Кабина стала закрытой, на колесах предусмотрели тормоза.
И, наконец, впервые, на самолете А.С. Яковлева применили вооружение – синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.
Последнее определило назначение машины – тренировочный истребитель.
Работы велись на заводе № 115 под руководством ведущего инженера Н.Б. Кастальской.
Ввиду отсутствия отчетов об испытаниях машины понять хронологию ее разработки можно лишь по прохождению "заказа" в ОКБ.
Например, средства на изготовление и испытания УТ-21 выделялись сначала с 13 августа (на испытания – 19 сентября) до конца 1937 года, а затем с конца января по 2 июля следующего года. Финансирование же программы разработки (доводка и завершение испытаний) самолета прекратилось в первых числах июля 1938 года.
В августе 1937 года постройка самолета была закончена.
В отчете 1-го главного управления Наркомата оборонной промышленности было отмечено, что УТ-21 построили "сверх программы".
Первый полет летчик Ю.И. Пионтковский совершил во второй половине сентября, возможно, между 19 и 22 сентября 1937 года.
Заводские испытания УТ-21 проходили с конца сентября 1937 года по май 1938 года, предположительно без установки и испытания вооружения: на фотографиях этого периода отсутствуют выходное отверстие для ствола пулемета на капоте, прицел в кабине и держатели для подвески бомб под фюзеляжем.
На заводских испытаниях Ю.И.Пионтковский получил скорость 322 км/ч – почти как у АИР-7 четыре года назад (но АИР-7 имел мотор в 480 л.с., а УТ-21 – 220 л.с.).
Вот отрывок из воспоминаний авиаконструктора Евгения Адлера:
«Ведущим конструктором Я-21 назначили инженера-расчетчика Наталью Кастальскую, по ее настойчивой просьбе.
Не имея опыта работы на производстве в качестве ведущего конструктора, она поневоле допускала довольно грубые ошибки, которые, естественно, не ускользали от опытного взгляда Александра Сергеевича.
За такие промахи в работе мужчин главный конструктор распекал, не стесняясь в выражениях. Однако Кастальскую, как женщину, он щадил и, замечая ее упущения, употреблял в советах и рекомендациях лишь самые изысканные выражения русского литературного языка.
Эта дотошная женщина со своим твердым, упорным характером быстро овладела секретами успеха работы на производстве в качестве ведущего конструктора. Построив "свою" машину, она затем сопровождала Я-21 на аэродром, где также быстро освоила обязанности ведущего инженера по летным испытаниям.
Шеф-пилот ОКБ Юлиан Пионтковский вскоре привык к ней, со знанием дела заполнявшей бланки заданий на испытательные полеты. Пионтковский плодотворно проводил свою работу. Самолет ему нравился: при двигателе всего в 220 л.с. он развивал скорость более 300 км/ч. Это – отличный показатель. Правда случались и замечания. Летчик рекомендовал увеличить углы отклонения элеронов и площадь руля высоты.»
Самолет успешно прошел заводские испытания и по назначению был аналогичен лицензионному "Кодрону" С-690 с тем же двигателем "Renault-6".
В начале октября 1937 года председателю СНК и Комитета обороны В.М. Молотову направили доклад комкора Соколова, руководителя группы военного контроля, и заключение наркома обороны маршала К.Е.Ворошилова.
Речь шла об организации серийного производства УТ-2 "так, чтобы оно не препятствовало впоследствии внедрению самолета "Кодрон" С-690". В этой переписке Соколов, в частности, сообщал: "...НКОП просит поручить конструктору т. Яковлеву модернизировать (...) УТ-1 под мотор "Рено" с достижением летных данных, равных лицензионному самолету "Кодрон" С-690. Считаю, что это предложение НКОП может быть принято...». Ворошилов: "...не возражаю против постройки на заводе № 115 модифицированного (...) УТ-1 под мотор "Рено" 220 л.с.".
Эти документы Молотов направил в НКОП наркому М.М. Кагановичу, который начертал резолюцию начальнику 1-го ГУ С.В. Ильюшину: "Проработать и доложить срочно".
07.02.1938 года Каганович подписал подготовленное Ильюшиным письмо Молотову, где, в частности, говорилось, что УТ-21 "закончен производством и проходит заводские испытания. Предварительные испытания показали удовлетворительные результаты: максимальная горизонтальная скорость 320 км/ч, посадочная скорость 80-90 км/ч, запас горючего - на 2,5 часа".
В 1938 году УТ-21 упоминается в открытой печати как "самолет для тренировки летчиков-истребителей" (но ни слова о его вооружении) и как "спортивно-тренировочный скоростной (...), самый быстроходный среди советских спортивных самолетов".
О том, что спортивное применение самолета действительно предполагалось, говорит письмо начальника 1 ГУ НКОП С.И. Беляйкина (сменившего С.В. Ильюшина), направленное в марте 1938 года в спортивную комиссию Центрального аэроклуба с просьбой принять к регистрации "предполагающиеся в ближайшее время полеты летчиков Пионтковского и Гризодубовой на установление рекордов высоты по 1-й категории спортивных самолетов" (В то время к 1-й категории относились машины с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 литров).
Фактически рекордных полетов на УТ-21 не было, да и письмо едва ли было отправлено – его оригинал сохранился лишь в архиве ОКБ.
В плане на 1939 год указаны сроки предъявления на государственные испытания УТ-21: первой машины – в октябре, второй – в декабре 1939 года.
Не позднее апреля 1939 года началась подготовка УТ-21 к государственным испытаниям.
Столь большая задержка объясняется отсутствием двигателя, который был с него снят и установлен на самолет № 17, имевший более высокий приоритет.
Летом 1939 года УТ-21 предъявили в НИИ ВВС на государственные испытания, где его облетали в соответствии с проводившейся в 1939 году политикой "вытягивания" объектов опытного строительства для ускорения их доводки и раннего выявления качеств новых самолетов.
Государственные испытания в НИИ ВВС УТ-21 прошел с неудовлетворительным результатом.
По оценке НИИ ВВС, пилотажные свойства УТ-21 по сравнению с серийным УТ-1 ухудшились вследствие большого разноса масс вдоль продольной оси самолета, а отсутствие винта изменяемого шага не позволило эффективно использовать мощность мотора.
Тогда же обнаружился ряд существенных дефектов, требовавших конструктивных изменений машины и частичной ее перекомпоновки.
Предлагалось установить звездообразный 9-цилиндровый мотор МГ-31 в 270-320 л.с., повысить устойчивость по всем трем осям, доведя центровку с 30,5% до 26%, механическое управление тормозами заменить на пневматическое, установить жалюзи для регулирования температурного режима мотора, закрытую кабину пилота переделать на открытую, установить нагнетатель двигателя, кислородное оборудование и т.д.
Самолет вернули в ОКБ, где его доводка затянулась.
В результате УТ-21 переделали в самолет № 25, по которому в архиве сохранилась только компоновка, мало отличающаяся от УТ-21.
С февраля по май 1939 года на заводе № 115 действовал заказ на установку мотора на самолет № 21, но его вскоре перенацелили на машину № 25.
Заводские испытания планировались с середины мая до 21.08.1940 года.
В сводке НИИ ВВС по состоянию на 15.07.1939 года фигурирует учебно-тренировочный истребитель № 21/25 с мотором МВ-6 и приведены выше отмеченные результаты облета УТ-21.
Впоследствии из-за предельной загрузки предприятия военной тематикой А.С. Яковлев отказался от работы по учебно-тренировочному истребителю № 21/25 и передал ее на завод № 47.
Завод № 47 получил задание на постройку 2-х экземпляров модифицированного УТ-1 с МВ-6.
В начале марта 1940 года вышло постановление Комитета обороны, обязывающее "переконструировать УТ-1 с М-11 в тренировочный истребитель с одним пулеметом" и построить его в двух экземплярах к 1 и 15 июня 1940 года.
Ведущим инженером по самолету назначили Л.И. Лиса, а временно исполняющим обязанности главного конструктора завода № 47 – Е.Г. Адлера.
Оба самолета построили к 15.06.1940 года.
Они прошли заводские испытания и были отправлены на завод № 115 для передачи на государственные испытания.
Самолеты не довели из-за перегрузки ОКБ работой по военным самолетам и неотработанного, не очень удачного двигателя, который вскоре был снят с производства.
Французский двигатель оказался слишком «капризным» и ненадежным – он быстро перегревался в жару и с большим трудом заводился на морозе.
Вскоре двигатель был снят с производства, что поставило крест и на судьбе самолета.
УТ-21 знаменателен как попытка создания легкого самолета для тренировки военных летчиков с применением оружия.
Опыт создания УТ-21 пригодился в 1945 году, когда создали вполне успешный двухместный "учебный истребитель" Як-11 с пулеметом.
Самолет был построен в 3-х экземплярах.
Первый экземпляр в дальнейшем переделали в № 25.
Остальные два экземпляра после заводских испытаний были возвращены в ОКБ.
Дальнейшая судьба всех трех самолетов неизвестна.
Фотогалерея
Вернуться на страницу поршневых самолетов
