И-28 (И-26 с нагнетателем, И-26-В, И-26-Н, самолет № 28, И-28Н, И-28В, Як-5 образца 1940 года).

При работе ОКБ А.С. Яковлева над созданием истребителя И-26 осталась невыполненной вторая часть постановления КО при СНК СССР от 29.07.1939 года о передаче второго экземпляра самолета на государственные испытания в высотном варианте с турбокомпрессором.
10.07.1940 года, погашая свою задолженность, ОКБ начало проектирование истребителя, предназначенного для использования в системе ПВО для борьбы с бомбардировщиками противника, летающими на высотах 8-10 тысяч метров.

Ведущим конструктором по самолету был назначен К. Вигант.

Проектирование проходило в рамках модификации самолета И-26 в высотный вариант.
В ходе работ над проектом, при определении способов увеличения высотности ВМГ, предпочтение было отдано установке двигателя М-105ПД с приводным центробежным нагнетателем Э-100 конструкции В.А. Доллежаля, а не М-105П с турбокомпрессором, потому что это требовало меньших изменений конструкции исходного варианта.

Двигатель М-105ПД, по сравнению с М-105П, обладал двумя важными преимуществами:
а) за счет нагнетателя являлся имел повышенную высотность: 1-я граница высотности соответствовала высоте 2350 м против 2000 м и вторая – 6650 м против 4000 м, а также плавное изменение высотной характеристики между границами высотности;
б) имел значительно более благоприятную характеристику.
В отличие от М-105П, у которого на высоте переключения скоростей нагнетателя имелся провал мощности, у М-105ПД мощность между границами высотности плавно уменьшалась, а выше 2-й границы высотности – прямо пропорционально уменьшению атмосферного давления с ростом высоты.
Такая характеристика М-105ПД должна была обеспечить И-28 полное преимущество перед Як-1 с М-105П в максимальной скорости и других данных не только на больших, но и на средних высотах, где обычно происходили воздушные бои.
Благодаря этому И-28 мог успешно использоваться не только как высотный истребитель для работы в системе ПВО, но и как фронтовой истребитель.

Нагнетатель Э-100 представлял собой опытный нагнетатель Э-23, снабженный турбомуфтой.

Проектирование самолета было начато 10.07.1940 года.
В процессе постройки, начатой в августе 1940 года, самолет приобрел ряд существенных отличий от базовой машины и стал именоваться, как И-28 (В) или № 28.
В заводских и некоторых других документах он именовался также И-26В (высотный), "самолет № 28", И-28-H, И-28-В.
После смены обозначений в декабре 1940 года стал называться "Як-5" (Як-5 образца 1940 года).

Новый самолет имел крыло с увеличенными по размеру колесами основного шасси, аналогичное машине УТИ-26-2, но укороченное до 9,74 м по размаху.
В консольной части крыла устанавливались предкрылки, для размещения которых законцовку крыла в передней части сделали менее круглой.
Как и на УТИ-26-2, на И-28 установили металлическое оперение.
Самолет оборудовали радиостанцией РСИ-3.
В конструкции капотов мотора, выхлопных патрубках и их обтекателях, коке винта имело место применение некоторых технических решений, «позаимствованных» у немецкого истребителя Вf-109.
Несколько смещенная назад кабина пилота получила дополнительную секцию остекления для улучшения обзора задней полусферы.
Состав вооружения и боекомплект остались без изменений.

Постройка была закончена 29.10.1940 года и самолет передали на летную станцию ОКБ.

Наземные испытания и доводка производились с 30.10.1940 года по конец ноября 1940 года бригадой в следующем составе:
- ведущий летчик П.Я. Федрови,
- ведущий инженер В.В. Барсуков,
- механик М.М. Щипанов.

01.12.1940 года летчик-испытатель П.Я. Федрови первый раз поднял самолет в воздух.
По другим источникам машина впервые поднялась в воздух 13.11.1940 года.

В полете двигатель работал ненормально – дымил, трясся, давал перебои, выбрасывал масло.
Через 20 минут после взлета пришлось совершить вынужденную посадку с выключенным двигателем.
Техническая комиссия установила, что авария произошла вследствие разрушения трубки, подводящей масло в двигатель.
Двигатель, проработавший всего 12 часов, был снят с самолета.
Второй двигатель, с наработкой в 15 часов, сняли с самолета по причине течи масла из соединения маслопомпы.
Третий двигатель наработал 20 часов.
Из 45 полетов 9 закончились вынужденными посадками с остановленным мотором.
За время испытаний так и не удалось обеспечить надежную работу двигателя.

Несмотря на то, что маслосистема не обеспечивала непрерывный набор высоты выше 4000-5000 м, путем охлаждения мотора на горизонтальных площадках удалось определить основные летные характеристики самолета.
У земли И-28 показал скорость 515 км/ч и 650 км/ч – на высоте 8750 м.
Время набора высоты 5000 м составляло 5,2 минуты, практический потолок – 12000 м.
По этим характеристикам И-28 значительно превосходил выпускающийся серийно истребитель МиГ-3 (486 км/ч у земли и 636 км/ч – на высоте 7600 м у опытного И-200).
26.01.1941 года И-28 показал наибольшую в СССР на то время скорость полета – 665 км/ч на высоте 9150 м.

Двигатель М-105ПД прошел государственные 100-часовые испытания с оценкой удовлетворительно только в мае 1941 года.
При этом мотор испытывался без автомата турбомуфт и на режимах, установленных на момент испытаний техническими условиями 45 МТУ (новые технические условия 67 МТУ ввели в действие 01.07.1942 года).
Одним из пунктов заключения по испытаниям ЦИАМ предложили форсировать заводские летные испытания двигателя на самолетах Яковлева, чтобы обеспечить совместную с заводом № 115 отработку ВМГ не позднее 01.08.1941 года.

Ожидание доработанного мотора затянулось.
Из-за начала войны и эвакуации серийное производство мотора, начатое на заводе № 234 в г. Ленинграде, прекратилось.
Поэтому доводка мотора на Як-5 (И-28) продолжалась ОКБ по мере возможностей.

13.09.1941 года после очередной аварии мотора, происшедшей в августе 1941 года и его замены, самолет передали в ЛИИ НКАП.
До эвакуации ЛИИ в Казань на нем выполнили 40 полетов с общим налетом 13 часов.
В Казани машина сделала еще 41 полет, последний из которых (производилась проверка работы ВМГ с лыжным шасси) закончился аварией мотора из-за раскрутки винта.
Мотор сняли и отправили для ремонта на завод-изготовитель № 16.
При полетном весе 2950 кг машина показала скорости 520 км/ч у земли и 598 км/ч на высоте 5000 м.
Ожидалось, что максимальная скорость на высоте 7500 м составит 620 км/ч, но из-за ненормальной работы мотора на больших высотах достичь ее не удалось.

Теми же руководящими документами, что и по форсированию мотора М-105П (постановление ГКО № 1435сс от 13.03.1942 года, дублирующий приказ И КАП № 214сс от 16.03.1942 года), заместителя наркома авиапромышленности В.П. Кузнецова и начальника ЦИАМ А.В. Каширина обязали обеспечить изготовление и передачу заводу № 115 к 15 апреля пяти моторов с нагнетателем В.А. Доллежаля, а к 01.05.1942 года – еще 10 таких моторов для летной доводки на самолете Як-7.
С этой целью в апреле 1942 года Як-5 возвратили в Москву в ОКБ А.С. Яковлева.
После возвращения мотора из ремонта и его установке на самолет потребовались дополнительные работы по доводке ВМГ.
Испытания продолжались до конца 1942 года.

Как основной недостаток, требующий обязательной доработки, летчики-испытатели указали отсутствие автомата переключения турбомуфты. В боевых условиях летчик не смог бы вручную и оптимально регулировать работу нагнетателя для получения от мотора максимальной мощности.
Отработка автомата переключения турбомуфты производилась в ЛИИ НКАП в октябре-ноябре 1942 года на самолетах Як-5 и Як-7 № 1207 (последний иногда в документах ЛИИ именовали так же, как Як-7Д).
Испытания проводил летчик-испытатель ЛИИ НКАП И.И. Шунейко.
При этом истребитель Як-5 использовался для снятия исходных характеристик перед установкой автомата.
Испытания автомата управления турбомуфтой не увенчались успехом по причине наличия конструктивных дефектов, не позволявших оптимизировать работу турбомуфты и приводивших к снижению высотности мотора и максимальной скорости полета.

В связи с недоведенностью мотора и началом заводских испытаний истребителя Як-3 с аналогичным мотором И-28 на государственные испытания не предъявлялся.

Наименование Як-5, присвоенное самолету в декабре 1940 года после смены обозначений, в 1941 году, передали для другой машины и в отчете опытного завода № 115 за 1941 год И-28 уже фигурировал как «Як-7 (И-28) с М-105 и Э100».

Самолет был построен в одном экземпляре и ввиду недоведенности двигателя серийно не строился.

Опыт разработки И-28 впоследствии был использован при создании высотных вариантов серийных истребителей.

Фотогалерея

1940 год

Вернуться на страницу поршневых самолетов