Учебно-тренировочный истребитель Як-5.

Построен в августе 1944 года на заводе № 115.

Идея создать одноместный учебно-тренировочный самолет в ОКБ А.С. Яковлева возникла в 1944 году при создании новой модификации самолета УТ-2Л.

Ведущим инженером нового аэроклубного истребителя был назначен А.А. Синицын.
Все работы в большой спешке были начаты в августе 1944 года во время прохождения УТ-2Л государственных испытаний.
Самолет не стали собирать с «нуля», а решили переоборудовать серийный УТ-2 № 03813116, уже бывший в эксплуатации (общий налет его составлял 173 часа 40 минут).
На такой шаг пошли из-за того, что фюзеляжи обоих самолетов были одинаковы.

Переднюю кабину самолета убрали, а заднюю закрыли каплевидным фонарем истребительного вида со сдвижной средней частью.
На самолет установили двигатель М-11Д мощностью 125 л.с. с воздушным винтом изменяемого шага. Для улучшения аэродинамики головки цилиндров двигателя снабдили обтекателями.
Установили новые консоли крыла с измененными законцовками, изменили горизонтальное оперение.
Чтобы максимально приблизить самолет к истребителям тех лет, на нем сделали убирающееся шасси с тормозными колесами, автоматический стопор хвостового колеса, посадочные щитки.
Для возможности проведения учебных полетов ночью самолет оснастили посадочной фарой и ночным светотехническим оборудованием.
Установленный синхронный пулемет ШКАС калибра 7,62 мм максимально приближал этот учебно-тренировочный самолет к боевому.

Як-5 собрали на заводе № 115 к концу августа 1944 года.
28.08.1944 года его вывезли на аэродром и передали на заводские испытания.

Первый полет продолжительностью 30 минут был выполнен 01.09.1944 года летчиком-испытателем В.Л. Расторгуевым.

Следующие два полета продолжительностью 1 час были направлены на отработку винтомоторной группы в воздухе и проверку работы шасси и посадочных щитков.
В следующие двух полетах продолжительностью 1 час 30 минут определяли устойчивость и управляемость самолета, в том числе и сверхмаксимальной скорости.
В шестом полете продолжительностью 1 час произвели замеры скороподъемности на высоту 3000, 2000, 1000 и 500 м.
В последнем, седьмом полете проверили штопорные свойства самолета, а также совершили на нем весь комплекс высшего пилотажа.
За время заводских испытаний с 1 по 7 сентября 1944 года самолет совершил 7 полетов общей продолжительностью 5 час.

Заводские испытания самолет прошел успешно. В акте летчик В.Л. Расторгуев написал следующее:
«Самолет Як-5 вполне отвечает требованиям учебно-тренировочного самолета…
По устойчивости, управляемости и пилотажным свойствам Як-5 подобен самолету УТ-2. Самолет отлично выполняет фигуры высшего пилотажа.»

08.09.1944 года Як-5 передали в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний.
Ведущим инженером и летчиком по самолету назначили инженера-майора А.В. Синельникова.

Самолет успешно прошел государственные испытания, которые проводились с 9 по 26 сентября 1944 года.
В акте по окончании государственных испытаний отмечалось, что проведенные изменения повысили летные данные и маневренные характеристики самолета, была улучшена управляемость.
В тоже время были отмечены недостаточная тяговооруженность, связанная с использованием маломощного двигателя, недостатки в системе управления винтом, проблемы с вооружением и ночным оборудованием.

После государственных испытаний самолет было решено отправить на завод-изготовитель для устранения недостатков, выявленных в ходе испытаний.

27.09.1944 года во время перегона с аэродрома «Чкаловская» НИИ ВВС на Центральный аэродром, Як-5, пилотируемый А.В. Синельниковым, потерпел катастрофу.
В районе завода Войкова при повороте на заходе на посадку из-за разрушения лонжерона оторвалась левая плоскость с частью центроплана.
Самолет упал и разбился. Пилот погиб.

После расследования катастрофы, вероятным виновником был признан завод № 115. При обследовании останков самолета было обнаружено отсутствие клеевого соединения полок и стенок лонжерона на 70-80% требуемой площади и другие дефекты склейки в месте излома крыла.
Вероятной причиной катастрофы стало нарушение заводом-изготовителем технологии сборки крыла (применение некачественной древесины и производственный брак).

После аварии самолет восстанавливать не стали и в серию он не пошел по тем же причинам, что и УТ-2Л, поскольку цельнодеревянная конструкция уже не отвечала современным требованиям.

Построен в одном экземпляре.

Фотогалерея

На центральном аэродроме им. Фрунзе во время заводских испытаний. 1944 год

На государственных испытаниях в НИИ ВВС. 1944 год

Вернуться на страницу со списком поршневых самолетов