АИР-5

История создания

В течение первой пятилетки (1929-1933 гг.) происходило стремительное развитие гражданской авиации СССР. Была поставлена задача создания местной, так называемой "исполкомовской" авиации, оснащенной современными комфортабельными самолетами, а не только У-2.
А.С. Яковлев был в числе тех, кто в 1930-м году получил задание Всесоюзного Объединения Гражданского воздушного флота (Главного управления ГВФ) на создание самолета для «обслуживания линий местной авиации, связи областных центров с местами и выполнения других заданий местного характера».

За основу был взят проект 6-местного пассажирского высокоплана смешанной конструкции «П» (ВВА-5), который был ранее задуман конструктором.

Яковлеву удалось заинтересовать своими планами руководителей гражданской авиации, хотя Аэрофлоту, сориентированному на перевозку большого числа пассажиров, казалось, надо было интересоваться большими машинами. Но больших машин не было, да и Аэрофлот в начале 30-х годов тоже делал еще первые шаги, и там были вполне готовы к сотрудничеству с теми, кто сориентирован на мирную продукцию.
Конструктору удалось подписать договор на частичную оплату работ.

В начале 1931 года началось проектирование нового самолета, получившего обозначение АИР-5 ("машина № 49"). Проектирование заняло 3 месяца.
Макет АИР-5 построили в мае 1931 года в Авиационном переулке, в филиале завода № 39 им. Менжинского.
Постройку начали, вероятно, в конце июля на средства Осоавиахима.
Работа протекала неровно, в нерабочее время, в зависимости от основной программы завода. Были свободные люди – дело двигалось. Если же завод вступал в полосу аврала, то постройка самолета останавливалась.
Помогли комсомольская и осоавиахимовская организации завода, взявшие шефство над АИР-5.

Заводская многотиражка «Менжинец» в июле 1931 года писала:
"Совет Осовиахима завода № 39 имени Менжинского, учитывая всю важность выполнения плана создания мощной сети воздушного сообщения в 42000 км и отвечая на обращение ЦС Осоавиахима - РАПОРТУЕТ, что организация Осовиахима Краснознаменного завода № 39 включилась в работу по содействию развитию гражданской авиации. Осовиахимом завода взято шефство над пассажирским самолетом конструкции тов. Яковлева, который явится ценным вкладом в нашу гражданскую авиацию".
28.09.1931 года в «Менжинце» опубликовали следующее обращение:
«В ПОМОЩЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Товарищ! Знаешь ли ты о самолете гражданской авиации (наш. № 49), над которой некоторое время назад взял шефство совет ОАХ з-да № 39?
Совет взял шефство над машиной потому, что эта машина, предназначенная для нашего воздушного флота, является очень важной в деле решения вопроса о создании советской массовой авиации.
Сейчас работа над этой машиной идет полным ходом, но встречаются, однако, недопустимые вещи, задерживающие производство. Так, например, было забраковано 4 узла крепления подкосов, один из самых ответственных узлов. Нужно на деле оказать содействие гражданскому воздушному флоту, нужно машину выпустить в срок.
Осоавиахимовцы – рабочие! Мобилизуемся на более четкую и внимательную работу по этой машине. Ликвидируем брак по производству 49-й машины».

О более или менее приличных условиях для работы энтузиастам приходилось только мечтать: на заводе группа не имела даже определенного места и располагалась там, где в данный момент она не мешала основному производству. Поэтому большим праздником стал день, когда коллектив выделили уголок сборочного цеха площадью 15-20 кв.м. Отгородив его шкафам, группа продолжала проектирование. Во время сборки самолета, когда пришлось навешивать крыло, оперение, ставить мотор, отведенная площадь оказалась мала. Пришлось идти на хитрость, переставляя ночью шкафы и «захватывая» необходимую территорию.
При помощи контрольных постов, организованных по цехам, периодических докладов заведующего производством на комсомольской ячейке о ходе работ удалось построить АИР-5 за 3 месяца. А всего, вместе с проектированием, на которое А.С. Яковлев использовал свой очередной отпуск, работа заняла не больше полугода.
Новый самолет стал подарком коллектива к Октябрьской годовщине 1931 года.

АИР-5 представлял собой подкосный высокоплан – "воздушный лимузин" с закрытой четырехместной довольно комфортабельной и просторной кабиной, напоминавшей автомобиль "Форд", и был целиком построен из отечественных материалов. Он отличался простотой конструкции и производства, дешевизной постройки. Самолет был прост в обслуживании, эксплуатации и пилотировании.
На самолет установили двигатель "Райт" J-4A в 200 л.с. - один из двух закупленных для "геликожира" итальянского конструктора В. Изакко, работавшего в НИИ ГВФ.

Испытания

В ноябре 1931 года летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский совершил первый полет на АИР-5.
Государственные испытания проходили в НИИ ГВФ и закончились в апреле 1932 года.

Летные качества самолета при сравнении с аналогичными типами зарубежных конструкций были признаны высокими. Скорость достигала 193 км/час, дальность – 1000 км. Отмечались хорошая устойчивость и управляемость, эффективность действия рулей, легкий отрыв от земли. При наборе высоты с отрегулированным для подъема стабилизатором самолет шел устойчиво, позволяя бросать при спокойном состоянии воздуха ручное и ножное управление. То же самое допускалось и в горизонтальном полете при всех вариантах нагрузок.
Испытатели отмечали также хорошую реакцию самолета на действия рулями. Благодаря мощным элеронам АИР-5 легко и быстро перекладывался из виража в вираж, которые выполнял быстро и устойчиво, допуская грубые ошибки пилота и при исправлении ошибок быстро восстанавливал нормальное положение. На действия рулями самолет реагировал быстро, без каких-либо опозданий.
Весьма ценным качеством АИР-5 была его способность парашютировать. Стоило задросселировать двигатель и полностью выбрать на себя ручку управления – и при достижении скорости 55 км/ч машина начинала парашютировать, не проявляя при этом ни малейшего стремления к сваливанию на крыло, что является, как известно, предпосылкой к штопору. При дальнейшем уменьшении скорости самолет плавно опускал нос и в свободном падении вновь набирал скорость.
Что же касается взлетно-посадочных свойств, то они были выше всяких похвал. На посадке самолет был прост, не требователен к подходам, позволял производить маневрирование на малой высоте без риска потери скорости. Для посадки требовалась площадка длиной 250 метров, при хороших подходах – 200 метров. Исключительная управляемость АИРа позволяла летчику маневрировать на минимальной высоте без риска потери скорости, исправляя тем самым ошибки при расчете захода на посадку.
Все это делало АИР-5 доступным для пилотов средней квалификации.
Немаловажным было и то, что машина оказалась очень простой в обслуживании. Благодаря исключительной простоте, АИР-5 обслуживался одним специалистом средней квалификации.
Как свидетельствует В.Б. Шавров – «по чистоте выполнения АИР-5 не имел себе равных; летал он отлично, и в нем от принятой схемы подкосного высокоплана с неубираемым шасси было взято все возможное».

По заключению НИИ ГВФ самолет был признан вполне пригодным к серийной постройке в качестве пассажирского, почтового, самолета связи и для аэрофотосъемок.

Опытная эксплуатация

Летом 1932 года АИР-5 находился в опытной эксплуатации в ГВФ.

По результатам АИР-5 был рекомендован в серийное производство для ГВФ.
Осоавиахим запланировал на вторую пятилетку (1933–1937 гг.) затратить на него 750 тыс. рублей, чтобы к 1937 году иметь 30 самолетов, а затем еще 20, исходя из стоимости одного самолета 15 тыс. рублей.

Осенью 1933 года начали переделку АИР-5 под двигатель М-48.

29.08.1934 года состоялся «Парад АИРов», на котором, в частности, был показан эталонный экземпляр АИР-5 для серийного производства, имевший новый советский звездообразный семицилиндровый двигатель М-48.
Вот что писала газета «Красная звезда» от 30.08.1934 года в статье, посвященной этому событию:
«Вчера в московском аэропорту состоялся общественный просмотр легкомоторных самолетов конструктора А. Яковлева.
На просмотре присутствовали начальник ВВС т. Я. И. Алкснис, начальник Аэрофлота т. И.С. Уншлихт, и председатель ЦС Осоавиахима т. Р.П. Эйдеман, представители научных учреждений, заводов, строящих эти самолеты, и общественности.
...был продемонстрирован самолет АИР-5 с новым советским мотором М-48 в 200 лош. сил».

02.11.1934 года Ю.И. Пионтковский выполнил первый полет на АИР-5 с двигателем М-48.
Была низкая облачность, не позволявшая подняться выше двухсот метров, и сильнейшая болтанка. Несмотря на это, самолет вел себя в воздухе отлично. Он был устойчив и быстро реагировал на действие рулей. Двигатель работал ровно, без перебоев и вибраций.
С двигателем М-48 АИР-5 имел скорость 210 км/час, против 170 км/час у АИР-6.
В беседе с сотрудником «Комсомольской правды» Пионтковский сказал:
«Я считаю, что самолет АИР-5 даже более подходит для исполкомовской авиации, чем АИР-6, являющийся также отличной машиной. Преимущество АИР-5 в том, что его закрытая комфортабельная кабина позволяет удобно разместиться пяти пассажирам».
Газета отмечала:
«Выпуск советского мотора М-48 даст возможность в ближайшем будущем широко поставить производство нашего отечественного воздушного лимузина».
Журнал «Самолет» в № 11 за 1934 год сообщал, что «налажено серийное производство самолетов АИР-5 конструкции А. С. Яковлева. АИР-5 более грузоподъемен, чем АИР-6, и может служить пассажирско-почтовым самолетом. Максимальная скорость – 190 км/ч, посадочная – 75 км/ч. Полетный вес – 1360 кг.»

Однако, уже начатая серия АИР-5 была сорвана из-за отсутствия двигателей мощностью 200–250 л.с. Их так и не начали выпускать, хотя по договору с ГВФ Запорожский завод организовал на заводе № 82 ГВФ в Тушино КБ и производство для выпуска семейства двигателей «МГ» (мотор гражданский). Двигателей М-48 было выпущено всего несколько штук.
В связи с этим АИР-5 был изготовлен только в одном экземпляре.

Фотогалерея

Центральный аэродром. Москва. Ноябрь 1931 года
1932 год
АИР-5 на лыжах. Дата съемки не установлена

Вернуться на страницу поршневых самолетов