АИР-3 «Пионерская правда»

История создания

В 1928 году, после того как на средства, собранные пионерами, была построена авиетка АИР-2 "Пионер", деньги продолжали поступать, энтузиазм не снижался, поскольку военная опасность для нашей страны, не уменьшалась. К концу 1928 года набралось достаточно денег, чтобы построить еще одну авиетку.
Комиссия по большим советским перелетам Центрального совета Осоавиахима СССР дала задание Военно-воздушной академии построить маломощный самолет с максимально возможной дальностью и продолжительностью полета. Особо оговаривалось: необходимо добиться максимальной дальности и продолжительности полета, так как машина предназначалась для дальних перелетов и агитационных полетов.

Конструирование и постройка авиаетки были поручены А.С. Яковлеву, слушателю второго курса ВВА, которого уже хорошо знали как конструктора АИР-1 и АИР-2.
Перед молодым авиаконструктором стояла задача создания самолета аэродинамически более совершенного, чем биплан АИР-1. Яковлев сразу отказался от бипланной схемы – моноплан обещал существенное увеличение дальности полета за счет более высокого аэродинамического качества. За основу была взята схема АИР-2, но без нижнего крыла.
Новый самолет представлял собой парасоль, т.е. его крыло было поднято над фюзеляжем, что обеспечивало устойчивость в полете, прекрасный обзор, подачу горючего самотеком, удобство доступа в кабины.
Главное внимание при проектировании было обращено на аэродинамические качества, возможное облегчение машины и увеличение полезной нагрузки. Однако из-за опасения чрезмерного понижения запаса прочности вес нагрузки не превышал веса конструкции. Был применен новый в то время способ обшивки крыла: вместо полотна и расчалок переднюю его часть от верхней части заднего лонжерона через переднюю кромку и до нижней части переднего лонжерона было решено обтянуть фанерой, что должно было улучшить обтекание именно той части консоли, которую обычно сильно искажало полотно. Для увеличения скорости мидель фюзеляжа был уменьшен до размеров 600 х 900 мм, что вызвало тесноту в кабинах. Запас топлива 176 кг в трех баках в крыле был рассчитан на 14 часов полета и дальность 1700-2000 км. На самолет установили двигатель "Вальтер" мощностью 60 л.с., закупленный в Чехословакии.

Новый двухместный самолет назвали АИР-3 "Пионерская правда".

Постройка самолета началась в апреле 1929 года. Основные узлы и агрегаты авиетки делали на авиазаводе № 39 имени Менжинского и в мастерских ВВА при поддержке «Осоавиахима». Сборку в свое свободное время производили механики учебно-летной эскадрильи Академии. В дальнейшем и техобслуживание самолета проводилось на общественных началах в учебно-летной эскадрилье. Постройка ускорилась благодаря применению хвостовой части фюзеляжа и других готовых деталей, взятых от АИР-1.
В конце июня 1929 года новый самолет выкатили из цеха.

29.06.1929 года слушатель 3-го курса ВВА А.И. Филин совершил на АИР-3 первый полет.
Весь июль ушел на летные испытания. Испытания проводил А.И. Филин. Впоследствии на АИР-3 летали летчики: Ю.И. Пионтковский, Д.А. Кошиц, А.Б. Юмашев.
Все они дали машине высокую оценку: отмечали легкость взлета и посадки, короткий разбег и пробег, прекрасную устойчивость по всем осям, возможность полета с брошенной ручкой. Особенно удачной признавалась управляемость. Самолет легко ходил за ручкой, был простым, приятным и неутомительным в пилотировании.
АИР-3 успешно прошел летные испытания, выполненные Инспекцией гражданской авиации, которые завершились 17.08.1929 года.
За время испытаний общий налет авиетки составил около 15 часов.
По заключению комиссии по испытаниям, АИР-3 показал прекрасные летные качества, большую грузоподъемность и большой запас топлива. Была отмечена чрезвычайно простая конструкция целиком из отечественных материалов и то, что конструктор предусмотрел возможность установки маломощного мотора НАМИ.
Стоимость АИР-3 составила без мотора 4700 рублей, с мотором 8000 руб., а в серийном производстве должна была быть еще ниже – 5000-6000 рублей.

Вечером 24.08.1929 года на Октябрьском (Ходынском) поле в Москве состоялся митинг, где Всесоюзный слет пионеров передал самолет АИР-3 Красному воздушному флоту.
Во время выступления заместителя наркомвоенмора и председателя Реввоенсовета СССР Сергея Сергеевича Каменева в воздухе застрекотал мотор. Легкая красная птица описала круг, другой, третий. На самолете был видны надписи: с левого борта – «СССР-310», с правого – «Пионерская правда».

Участие в перелетах и применение

Перелет Москва - Минеральные Воды - Москва.
26.08.1929 года в 4 часа утра АИР-3 при запасе горючего на 14 часов под управлением слушателей Военно-воздушной академии летчика А.И. Филина и летчика-наблюдателя А.Ф. Ковалькова (специального корреспондента газеты "Пионерская правда") поднялась с Центрального аэродрома для беспосадочного полета по маршруту Москва – Минеральные Воды протяженностью 1750 километров.
Погода была благоприятной и летчики намеревались выполнить задание за 12 летных часов. Ветра почти не было. Низкий густой туман покрывал сырые луга и водные пространства. Высота 500 м. Указатель скорости показывает 115-120 км/ч.
В 4 часа 45 минут под самолетом Серпухов, в 5 часов 25 минут – Тула. В 7 часов 40 минут миновали Воронеж. Это почти треть тяжелого пути. Благодаря попутному ветру прошли его на 45 минут раньше расчетного срока.
В 9 часов 45 минут на карте отмечается 750 км пройденного пути. Вдруг ритмичные звуки мотора оборвались. Несколько хлопков – и мотор замолчал. Внизу степная равнина, пересеченная оврагами. Выбирать площадку некогда, и через минуту самолет приземлился у хутора Калиновка в 12 км от станции Кантемировка. Посадка была выполнена прекрасно, только лопнула резиновая камера правого колеса.
Через несколько минут "Пионерской правдой" любовались сотни крестьян, впервые в своей жизни видевшие самолет. Ковалькову пришлось сделать 40-минутный доклад, первый из многих в этом агитационном перелете.
Причиной остановки мотора оказалось полное отсутствие бензина в среднем баке, а в крайних оставалось 10-12 кг, но и из этих баков бензин поступал в карбюратор ненормально.
Заправившись, к вечеру перелетели в Кантемировку, а на следующее утро направились в Ростов. Причина исчезновения бензина из баков оставалась неизвестной, но летчики надеялись при попутном ветре быть в Ростове через 2,5 часа и там все выяснить.
Однако при подлете к Шахтам мотор опять заглох. Положение создавалось весьма критическое – кругом изрытая земля, постройки, шахты, а впереди – город. Пришлось садиться на одну из окраинных улиц – буквально на огород. Только благодаря исключительному хладнокровию, находчивости и умению летчика Филина и прекрасной управляемости самолета оба летчика и сам самолет остались целы.
Посадка прямо на улице вызвала у жителей восторг, толпы людей осматривали авиетку и удивлялись искусству пилотов. Как это ни странно, меньше всех заинтересовался этим событием местный «Осоавиахим». Помог начальник угрозыска – в ближайшей авиачасти удалось получить бензин.
На другой день при сильнейшем северном ветре, оставшиеся 75 км до Ростова прошли за 21 минуту, т.е. со скоростью 214 км/ч.
После испытания под давлением всех трех баков была выяснена причина обеих вынужденных посадок. Оказалось, что бензин, вследствие разрежения над крылом, высасывало через отверстия в пробках баков, сделанные для сообщения баков с атмосферой. Таким образом, в полете бензин бил фонтаном, как из пульверизатора. Этот промах был быстро устранен путем установки на баках напорных трубок.
31.08.1929 года АИР-3 полетел дальше. Погода была отвратительная, сильный встречный ветер, невероятная болтанка, к тому же весь горизонт затянуло темными грозовыми тучами, не предвещавшими ничего хорошего. Пришлось сесть в Тихорецкой.
В Минеральные Воды прилетели вечером 1 сентября, всего за 8 минут до наступления темноты и урагана небывалой силы. Весь путь от Москвы прошли примерно за 12 часов летного времени.

Суровое испытание выдержал АИР-3. Он оказался надежным, выносливым, не утомляющим летчиков в болтанку, нетребовательным к аэродромам. Площадка для взлета в Шахтах измерялась всего 60 шагами. Посадки на пахоту поперек борозд, посадки вообще на неровные площадки машина переносила великолепно, несмотря на свойственное парасольной схеме высокое расположение центра тяжести.
В отношении обслуживания АИР-3 проявил себя очень хорошо – свободный доступ со всех сторон к мотору, масло- и бензосистемам, управлению. Все ответственные детали на виду, так что осмотр можно было производить быстро и беспрепятственно. Это ценнейшие качества для подобного типа самолета, ибо весь смысл авиетки теряется, если она требует хорошего аэродрома и трудоемкого обслуживания.

06.09.1929 года начался обратный перелет, оказавшийся рекордным.
В 4 часа 7 минут самолет покинул Минеральные воды, идя строго по компасному курсу на высоте 300-500 м. Ровно через 3 часа прошли над Ростовом, через 6 часов 50 минут – над Воронежем, через 9 часов 8 минут - над Тулой и через 10 часов 23 минуты, в 14 часов 30 минут, опустились на Центральном московском аэродроме, преодолев 1750 км со средней скоростью около 170 км/ч.

Советская общественность оценила перелет АИР-3 как выдающееся событие, и это на фоне замечательных перелетов 1929 года самолетов "Крылья Советов" и "Страна Советов".
Отмечалось, что АИР-3 подвел итог пройденному этапу кропотливой, настойчивой работы. Открывались широкие перспективы для развития легкомоторных самолетов и использования их в деле строительства местной авиации.
Газета "Правда" писала:
"Этот рейд показал, что ВВА умеет не только строить прекрасные самолеты, обгоняя западную капиталистическую технику, но имеет прекрасных будущих инженеров, которые летают на своих машинах не хуже рекордсменов буржуазного мира".

VI Всесоюзные планерные состязания в Коктебеле.
29.09.1929 год АИР-3 вылетел в Крым для обслуживания VI Всесоюзных планерных состязаний, проходивших в Коктебеле.
Несмотря на чрезвычайно неблагоприятные встречные и боковые ветры, летчик Д.А. Кошиц и механик Б.Н. Подлссный прошли 1420 км за 10 часов 51 минуту летного времени, с одной посадкой в Запорожье, и 30 сентября АИР-3 прибыл в Коктебель.
На планерных состязаниях авиетке пришлось выполнять самую разнообразную работу: связь с Севастополем, полеты для тарировки барографов, поиски улетевших далеко планеров и т.д.
Аэродромные условия были очень скверные – приходилось подниматься со свежевспаханной земли, в которую глубоко проваливались небольшие и узкие колеса АИР-3, поэтому каждый полет сопровождался риском капотирования.
Это обстоятельство усугублялось тем, что из-за отсутствия запасов бензина на горе Клементьева самолету приходилось весь бензин держать в собственных баках и взлетать с 14-часовым запасом, время от времени пополняя баки в Севастополе.
Старший летчик НИИ ВВС А.Б. Юмашев проделал на АИР-3 ряд фигур высшего пилотажа – развороты, горки с виражами, перевороты, мертвые петли, иммельман, глубокие виражи, скольжения, причем все фигуры машина выполняла очень хорошо и легко. Юмашев отмечал прекрасную устойчивость самолета, отсутствие тенденции к переходу в штопор, а управляемость сравнивал с управляемостью истребителя.
Тот же Юмашев, возвращаясь на АИР-3 поздно вечером из Севастополя с полными баками, налетел в темноте при посадке на горе Клементьева на валун и сломал опору шасси. Шасси быстро отремонтировали, но из-за отсутствия стальных труб и автогенной сварки приспособили водопроводную трубу на олове.

После закрытия состязаний АИР-3 перелетел в Севастополь и уже оттуда 27.10.1929 года отправился в обратный путь.
Погода испортилась, шли дожди и стояли туманы на всем пути. Вскоре после вылета из Севастополя Кошиц и Подлесный попали в густой туман и потеряли ориентировку. Когда машина вынырнула из тумана над самой землей, решили лететь до какой-нибудь железной дороги в надежде по ней дойти до Харькова. Вскоре добрались до какого-то города и, спустившись очень низко, прочли название станции: "Кременчуг". Сообразив, что попали значительно западнее Харькова и не имея карты этого района, летчики решили не садиться, а продолжать полет над железной дорогой. Погода становилась все хуже, пришлось лететь на высоте 10-15 м над землей. Туман был так густ, что летели буквально по телеграфным столбам, да притом в таких условиях, когда уже четвертый столб впереди не был виден. Так, без карты, в тумане, читая названия станций и восстанавливая в памяти карту, проплутали 10 часов и все-таки прибыли в Харьков.
Там самолет задержался для агитационной работы в связи с проходившим Всеукраинским совещанием Осоавиахима.
Выло сделано около 20 полетов. Во время одной из посадок водопроводная труба, поставленная в Крыму, опять сломалась, но тут же на заводе "Укрвоздухпуть" было сделано новое шасси.

31.10.1929 года в 11 часов 5 минут Кошиц и Подлесный, несмотря на скверную погоду, вылетели в Москву. Низкие облака и туман заставили лететь опять над самой землей, к тому же на участке Харьков – Курск – под сплошным дождем. Однако спустя 4 часа 20 минут благополучно сели на московском аэродроме, причем средняя скорость оказалась более 180 км/ч. АИР-3 на полчаса обогнал пассажирский самолет К-4, вылетевший одновременно с ним из Харькова.

Всего в этом перелете было пройдено около 4000 км. АИР-3 блестяще выдержал еще один экзамен, обнаружив прекрасные эксплуатационные качества. За короткий срок – 2 месяца – самолет в полевых, внеаэродромных условиях налетал около 10 000 км и 70 часов, а в следующий месяц еще 2000 км, т. е. проделал работу, непосильную в то время даже для серийного, заводской постройки военного самолета.
Таким образом, АИР-3 по интенсивности эксплуатации и надежности не имел себе равных среди легких самолетов и вплотную поставил вопрос о практическом применении легкомоторной авиации.

Испытания с двигателем М-23.

Летом 1930 года АИР-3 испытывался с отечественным мотором НАМИ М-23 мощностью 65-75 л.с. конструкции В.А. Доллежаля.
В июле прошли наземные испытания, сначала на фюзеляже АИР-3 без крыла, затем с установленным крылом.
В конструкцию АИР-3 были внесены следующие изменения:
- установлена новая моторама, капоты и арматура управления мотором,
- установлен специально спроектированный винт,
- изменены бензо- и маслопроводка,
- дополнительно установлен сектор высотного корректора.
Летные испытания прошли в сентябре 1930 года. Мотор работал спокойно, без тряски. Скорость АИР-3 возросла до 165 км/ч против 146 км/ч с двигателем "Вальтер".
13.09.1930 года Ю.И. Пионтковский с уменьшенным запасом топлива (на 2,5 часа) сумел за 45 минут подняться на 5110 м, после чего из-за сильного мороза (минус 18 градусов) был вынужден пойти на снижение, не достигнув потолка.
В связи с тем, двигатель работал неудовлетворительно, в серию он не пошел.

Дальнейшая судьба самолета неизвестна.

Построен 1 экземпляр.

Окраска