АИР-1 (ВВА-3)

История создания

Шел октябрь 1925 года. Только что закончились Всесоюзные планерные соревнования в Коктебеле. Среди безмоторных аппаратов, летавших там, немалый успех выпал на планер АВФ-20.
Окрыленный победой, молодой помощник моториста учебно-летной эскадрильи Военно-воздушной академии (ВВА) имени Н.Е. Жуковского Александр Яковлев решил взяться за дело гораздо более сложное и обдумывал новую конструкцию. Но уже не планера, а легкого спортивного самолета (авиетки – по принятой тогда терминологии). Толчком к этому послужил объявленный в 1925 году добровольным обществом «Авиахим» конкурс проектов авиеток.

По первоначальному замыслу предполагалась постройка одноместной авиетки с двигателем "Анзани".
За советом и помощью А.С. Яковлев пошел к Владимиру Сергеевичу Пышнову, который учился в Академии и слыл знатоком аэродинамики. Пышнов порекомендовал заняться постройкой двухместной авиетки.
"Такой самолет нужнее, чем одноместный, – сказал он, – его можно будет использовать для учебных полетов".
В основу проекта самолета было положено задание ячейки "Общества содействия обороне" (ОСО) на военную авиетку службы связи с мотором 40-60 л.с., посадочной скоростью 50 км/ч, максимальной скоростью не менее 120 км/ч и запасом топлива на 3 часа полета. После долгих раздумий было принято решение разрабатывать двухместную машину под английский мотор "Циррус" (правильное произношение – "Сирес") мощностью 60 л.с., несколько экземпляров которых в то время закупил «Авиахим».

Проектирование самолета было начато в конце 1925 года. Конструктивные решения реализовывались под очевидным влиянием концепции английского DH-60. Так как наиболее распространенным типом самолета в конце 20-х годов был биплан – молодой конструктор остановил свой выбор именно на нем.
Неоценимую помощь оказал В.С. Пышнов - Владимир Сергеевич сделал то, что было не под силу молодому конструктору: он помог рассчитать аэродинамику самолета, запас прочности и многое другое. Расчеты и составление чертежей заняли около года.

С готовым проектом А.С. Яковлев собрал в мастерских Академии единомышленников и во главе с группой энтузиастов вечерами взялся воплощать задуманное в жизнь. Но очень скоро понял, что его усердие здесь, у верстака, принесет мало пользы делу. Ведь нужно было устойчивое финансирование, а его следовало «пробить». Академия в этом смысле отпадала, надо было выходить во «внешний мир». И Яковлев отправился в «Осоавиахим».
В августе 1926 года А.С. Яковлев представил технической комиссии «Авиахима» проект легкого самолета под названием АИР-1. Красиво оформленные чертежи, уверенная речь, манера выступления молодого конструктора произвели впечатление. Члены комиссии поинтересовались, что значат буквы в названии, и автор проекта ответил, что это инициалы председателя Совнаркома Алексея Ивановича Рыкова, руководившего ОДВФ и «Осоавиахимом».
Техническая комиссия «Авиахима» одобрила проект. Часть средств на постройку (всего лишь 1400 рублей при стоимости машины 7500-8000 рублей) была собрана отделением «Авиахима» Краснопресненского района Москвы. Ощутимой оказалась помощь ВВА, которая предоставила почти все материалы. Часть трудновыполнимых деталей также была изготовлена в мастерских Академии.
Для постройки авиетки был выделен зал бывшего ресторана Скалкина в Петровском парке. Строителями стали, в основном, механики учебно-летного отряда ВВА и мастера с завода "Авиаработник". Группу энтузиастов возглавил Алексей Анисимович Демешкевич, который имел солидный стаж работы в авиационных частях и был мастером на все руки.
Работали исключительно вечерами, с 5 до 11 часов, после утомительного трудового дня на аэродроме.
Пока механики и мотористы в ангаре лепили из утиля какие-то конструкции, на них особо внимания не обращали, а когда выяснилось, что постройка летательного аппарата одобрена «Осоавиахимом» (другое ведомство!) и даже им финансируется, возникла проблема. Вначале руководство Академии выразило недоумение, что самолет строит даже не слушатель, а моторист из мастерских, и это послужило поводом для сигнала в верхи, что моторист не мог профессионально проработать проект, что прочностные характеристики его будут никудышные, и это подвергнет опасности жизнь летчика.
Комиссия взялась за проверку чертежей, расчетов на прочность, верность аэродинамических решений. На стороне Яковлева были такие специалисты, как С.В. Ильюшин и В.С. Пышнов. Их поддержка оказалась решающей. Владимир Сергеевич Пышнов дал письменную гарантию, что проект составлен грамотно и эти слова маститого ученого решили судьбу самолета.

Первоначально самолет имел обозначение ВВА-3 (Военно-Воздушная Академия). Сохранились четыре документа, в которых даны другие названия самолета:

Примечачние. Оба эти документа не подписаны и не датированы, но вероятно, они составлены не позднее лета 1926 года, так как в сентябре уже шла постройка самолета.

3. Памятная записка А.С. Яковлева от 27.09.1926 года о необходимости получения в НАМИ двигателя «Циррус» для военной двухместной авиетки ВВА-3 имени В.М. Зернова.

Примечачние.Известно, что в процессе постройки самолета двигатель «Анзани» мощностью в 45 л.с. был заменен на двигатель «Циррус» мощностью в 60 л.с.
Не исключено, что переход с наименования ВВА-2 на ВВА-3 связан именно с заменой двигателя.

4. Подписанный А.С. Яковлевым 07.04.1927 года перечень работ, необходимых для выпуска в воздух к 01.05.1927 года маломощного самолета «имени Зернова».

ВВА-3 был переименован в АИР-1 («А.И. Рыков» или «АИР») в честь председателя ЦС «Осоавиахима» А.И. Рыкова. Это название появилось не ранее апреля 1927 года. А.С. Яковлев назвал свой первый самолет "А.И. Рыков" в благодарность за поддержку, которую А.С. Яковлев, как самодеятельный конструктор, постоянно получал от ОДВФ и его преемника «Авиахима» с самого начала своей работы в авиации в 1923 году.

Постройка АИР-1 заняла 8 месяцев – к 01.05.1927 года он был готов и перевезен на Центральный аэродром.

Испытания

Как ни стремился Яковлев отметиться своим самолетом в День международной солидарности трудящихся, но даже при своих пробивных способностях сделать этого, увы, не смог. Самолет ушел в свой первый полет только 12.05.1927 года. Задержка с первым полетом обернулась положительной стороной: самолет согласился поднять в воздух сам Юлиан Иванович Пионтковский. Это, действительно, была удача: 30-летний летчик был командиром летного отряда Академии и отличным испытателем.

По воспоминаниям А.С. Яковлева события происходили следующим образом:

"В день испытания на летном поле собралось много народу. Самолетик произвел на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Почти никто не сомневался в том, что он полетит. Летчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолет слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком - можно лететь.
Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли. Машина уходит все выше и выше. Потом летчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится. Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов. Я чувствую, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый счастливый день в моей жизни.»

Летные испытания самолета проводились комиссией Московского Осоавиахима. Членами комиссии были инженеры Костяков, Зонштайн, Ламовицкий, представитель Инспекции гражданской авиации Рутковский, летчик Пионтковский. Испытания продолжались в течение двух недель и были закончены 06.06.1927 года. Во время них было совершено 12 полетов.
Самолет показал прекрасную устойчивость и управляемость, легкий отрыв от земли и простую посадку, не утомительное и приятное управление. Даже без вмешательства пилота с брошенной ручкой и педалями самолет не терял устойчивого и прямолинейного полета. На виражах с креном больше 50 градуов он держался, не теряя высоты.
Летные качества в основном превышали расчетные: максимальная скорость была 150 км/ч (наибольшая среди авиеток), посадочная – 60 км/ч, продолжительность полета – 4 часа. Хорошая скороподъемность и малые длины разбега и пробега позволяли летать с коротких площадок.
Особо отмечалась продуманность конструкции, что обеспечило ее надежность и малый вес. Во внешнем виде самолета, в его отделке и конструкции уже проглядывала "яковлевская" высокая культура, характерная для всего, к чему конструктор имел отношение.

Участие в перелетах и применение

Для определения "средней технической" (крейсерской) скорости был организован беспосадочный перелет с пассажиром (летнабом Галкиным) по треугольному маршруту Москва – Серпухов – Кашира – Москва.
Маршрут в 264 км был пройден за 2 час. 09 мин. Общий налет самолета составил 7 часов.

Яковлев хотел, чтобы полет его авиетки стал событием в авиационном мире и совместно с и Ю.И. Пионтковский внес в Комиссию по организации больших советских перелетов предложение о проведении спортивного перелета на АИР-1 по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Москва.
Когда оно обсуждалось в комиссии, ее председатель С.С. Каменев никак не хотел давать согласия. Никогда еще спортивные самолеты в СССР не летали на такое расстояние, да и смущала кустарная постройка машины. Хотя, как отмечалось тогда же, она "по своей чистоте и аккуратности не уступала заводской". И все же после долгих сомнений разрешение было получено.
Развернулась подготовка. Мотор, приборы, конструкцию самолета – все тщательно проверили как на земле, так и в воздухе. В передней кабине (у пассажира), в специально предусмотренном для дополнительного груза месте, установили добавочный бачок на 50 кг топлива, что увеличило продолжительность полета до 8 часов. На сверкающие лаком поверхности нанесли опознавательный знак R-R AIR (R-R - Российская Республика, AIR - обозначение самолета).

После тщательной подготовки вылет был назначен на 09.07.1927 года. В два часа ночи Ю.И. Пионтковский с А.С. Яковлевым в качестве пассажира вылетели в направлении Харькова. Однако низкая облачность и сплошные дожди в районе Серпухова заставили машину вернуться в Москву.

Вторично Пионтковский и Яковлев вылетели 12.07.1927 года.

В своих мемуарах А.С. Яковлев оставил описание этого перелета:
«Вторично мы вылетели через три дня, дождавшись более подходящей погоды.
Опять старт в 2 часа ночи. Все идет очень хорошо. Погода чудесная. Мотор работает идеально, жужжит, как швейная машина.
Никакие награды не сравнить с чувством удовлетворения, испытываемым в воздухе на машине, которая вся, до последнего болтика, является плодом твоей мысли.
Приближаемся к Туле. Я любуюсь восходом солнца, которое поднимается над горизонтом очень быстро. Солнечные лучи, отражаясь от лакировки крыльев, слепят глаза. Понемногу пробуждается земля. Мы уже подходим к Курску, когда впереди снова облачная преграда. Через несколько минут, как и в первый раз, купаемся в облаках. Чтобы не потерять землю, спускаемся ниже - под облака. Накрапывает дождик. Чем дальше, тем облака все ниже и ниже. Неужели не долетим?
Опускаемся к самой земле, идем на высоте 50 - 70 метров. Летим так низко, что стадо овец, встретившееся по пути, в испуге разбегается. Пролетая над деревнями, ясно видим людей с удивленно задранными головами. Около какой-то деревни ребятишки пытались попасть в нас камнями и палками. Скорость самолета, на большой высоте незаметная, теперь чувствуется весьма основательно. Мелькают дома, деревья, пашни...
Начинается сильнейшая болтанка. Самолет кидало во все стороны так, что меня даже подбрасывало с сиденья. Я побаивался, как бы не развалилась наша машина: мы летели без парашютов, которые тогда были еще редкостью. К счастью, до Харькова оставалось не больше 50 - 60 километров, минут двадцать - тридцать полета.
Почти у самого Харькова мотор, работавший прекрасно, вдруг забарахлил: очевидно, дождевые капли попали в карбюратор. Пионтковский не растерялся, дал полный газ, воду прососало, и мотор заработал опять ровно и четко. Через пять минут, пробыв в воздухе пять с половиной часов, мы сели на Харьковский аэродром.
Неизвестно откуда набежал народ. Фотографы, корреспонденты стали наперебой расспрашивать: "Что?", "Как?", "Кто из вас конструктор?", "Кто летчик?" Поздравляли, фотографировали и... удивлялись.
Механик принял от нас машину для подготовки ее в дальнейший путь, а мы пошли отдыхать.
Через 4 часа опять в воздухе. Погода разгулялась, воздух спокойный, и на высоте 600 метров самолет отсчитывает по 135 километров в час.
После 4 часов полета показалась зеркальная поверхность голубого моря, пролетели Перекоп. Над соляными озерами вновь сильно болтало, несмотря на хорошую погоду. Еще немного - и виден Севастополь.
Когда самолет коснулся колесами земли, мы облегченно вздохнули. Цель достигнута, перелет удался. В Севастополе также очень удивлялись, как это на такой птичке два взрослых человека за 10 часов 30 минут проделали путь в полторы тысячи километров.
Мы порядком устали, поэтому, передав машину на попечение механиков, сейчас же выкупались в море и отправились отдыхать».

Обратно Пионтковский полетел один. Вместо пассажира во второй кабине установили приготовленный еще в Москве бак на 90 кг. Общий запас топлива получился 190 кг.
19 июля в 3 часа 45 минут Ю.И. Пионтковский вылетел из Севастополя и в 19 часов 15 минут приземлился на московском центральном аэродроме, преодолев без посадки 1420 км за 15 часов 30 минут, причем бензина оставалось еще на 1 час полета, а масла – на 3 часа.
Обратный полет проходил в крайне неблагоприятных условиях: сильный лобовой ветер на протяжении всего пути, туманы, дожди и даже град, из-за чего полет продолжался на 3 часа дольше, чем предполагалось. Средняя скорость составила всего 92 км/ч.
Самолет торжественно встретила большая группа руководителей молодой советской авиации во главе с заместителем начальника ВВС Я.И. Алкснисом.

Вскоре Яковлеву, Пионтковскому и механику Демешкевичу были вручены премии, грамоты и значки.
Во врученной Яковлеву грамоте «Осоавиахима», подписанной заместителем наркома по военным и морским делам И.С. Уншлихтом, говорилось:
«Этот успех закрепил за самолетом Вашей конструкции мировой рекорд беспосадочного перелета на дальность и продолжительность для самолетов малой мощности и всесоюзный рекорд длительности пребывания в воздухе самолетов всех категорий и выдвинул советскую легкомоториую авиацию на одно из первых мест в ряде других стран».

В сентябре 1927 года Ю.И. Пионтковский и А.С. Яковлев на АИР-1 в составе группы легкомоторных самолетов Союза Осоавиахим одноместными РАФ-1 и ОГПУ ("Дзержинский") впервые принял участие в маневрах Красной Армии под Одессой в роли связной машины.
Одноместные самолеты со слабыми моторами в 18 и 27 л.с. сразу же сошли с дистанции и оказались совершенно непригодными для этих целей. АИР-1 же безотказно нес службу при штабе, ежедневно вылетал на связь с передовыми частями, без затруднений садился на небольшие неподготовленные площадки и лихо взлетал с них. Прочное шасси и малая посадочная скорость допускали посадки на пашню, неровное поле.
За 10 дней маневров АИР-1 налетал 17 часов 55 минут в 39 полетах, и не было ни одного поручения, которое бы он не выполнил. Случались горячие дни, когда приходилось делать до 12 взлетов и посадок. Несмотря на неблагоприятную осеннюю погоду (дождь, сильный ветер - до 20 м/с) самолет работал безупречно, не имея ни одной, даже незначительной поломки или вынужденной посадки, и блестяще доказал свою выносливость и пригодность к самой интенсивной эксплуатации. А однажды он еще и помог потерпевшей аварию авиетке "ОГПУ", доставив запчасти и инструмент для ремонта.
В результате АИР-1 позволил приобрести первый в стране опыт практической эксплуатации легких самолетов и сделать вывод о возможности и необходимости использования двухместных маломощных самолетов.
Испытания позволили комиссиям Осоавиахима и академии сделать вывод, что АИР-1, «являясь лучшим из числа других самолетов, может быть рекомендован к серийной постройке».

В официальном заключении о полетах на маневрах летчик Ю.И. Пионтковский писал:
«Самолет тов. Яковлева обладает прекрасным летными качествами: он очень устойчив, хорошо управляем и неутомителев в полете для летчика. Обладает хорошим обзором с обоих сидений. Сравнительно большая по сравнению с другими авиетками средняя эксплуатационная скорость – 120 км/ч позволяет эксплуатировать машину в плохую погоду и при сильном ветре… Маленькая посадочная скорость позволяет совершать спуск на площадки, совершенно не приспособленные для посадок каких бы то ни было других самолетов; авиетка обладает большой скороподъемностью, малым разбегом и поэтому не требует хорошего подхода к аэродрому. Сильное шасси, пневматики и амортизация делают возможным грубые посадки на пашню и неровное поле… Имея нормальный запас горючего – 48 кг, при скорости 120 км/ч самолет может продержаться в воздухе 4 часа и пройти без спуска расстояние до 480 километров.
Самолет кроме пилота и пассажира может поднять дополнительный груз 50 кг, для которого имеется место в передней кабине. В случае установки добавочного бачка емкостью 50 кг продолжительность полета с пассажиром увеличивается до 8 часов, расстояние – до 1 000 километров. Нормальная сборка самолета в полевой обстановке с регулировкой занимает лишь 3 часа.»

Успех АИР-1 на маневрах был отмечен грамотой, подписанной заместителями наркома по военным и морским делам. В грамоте отмечалось:
"Стремясь проверить достижения легкомоторной авиации путем опыта их практической эксплуатации, Союз Осоавиахим СССР организовал группу легких и маломощных самолетов, которые с успехом участвовали на Одесских маневрах 1927 г. и дали ценный практический материал, оказавший большую услугу дальнейшему развитию маломощной и легкой авиации в СССР. Отмечая Ваше участие на этих маневрах в качестве конструктора лучшей из советских авиеток "АИР", уверенный в Вашей дальнейшей плодотворной работе в области Советской легкомоторной авиации, Президиум Союза Осоавиахим постановил наградить Вас настоящей грамотой."

В начале октября 1927 года АИР-1 участвовал в агитперелете по маршруту Одесса – Очаков – Херсон – Николаев – Зиновьевск – Харьков – Орел – Москва, пройдя 1650 км и пробыв в воздухе 18 часов.

Затем последовали агитполеты по Подмосковью, участие в открытии московской планерной станции в Краскове, в открытии соревнований моделистов Москвы.
На АИР-1 практиковались многие летчики на Центральном аэродроме, он поднимал в воздух крестьян, пионеров, активистов «Осоавиахима».
Самолет эксплуатировался на колесах и на лыжах, с одинаковым успехом зимой, летом, в дождь, в жару, совершенно не уступая большим самолетам заводской постройки.
По некоторым свидетельствам, позднее АИР-1 использовался в ВЛПШ (Высшая летно-планерная школа) в Коктебеле.

С мая по октябрь 1927 года в 80-ти полетах было налетано 72 часа и пройдено около 5000 км.
Благодаря продуманности и рациональности конструкции, самолет не подвергался никаким переделкам. Не было ни одной поломки, даже шасси и костыль – больное место не только всех авиеток, но и боевых самолетов того времени, – ни разу не поломались.

Но деревянные машины с полотняной обшивкой очень недолговечны. За пару лет авиаетка обветшала и была списана.
Хвостовая часть фюзеляжа и некоторые другие детали АИР-1 были использованы при изготовлении АИР-3.
После списания авиетка долгое время хранилась в ОКБ.

Самолет построен в одном экземпляре.

Окраска

АИР-1 обтягивался полотном, тщательно пропитанным эмалитом. Полотно было светлого, кремово-сероватого цвета и от эмалита приобретало желтоватый оттенок.
В первоначальном варианте АИР-1 имел отделку, выполненную красной краской поверх фанерной обшивки фюзеляжа, центроплана верхнего крыла, киля, рулей и элеронов. Стойки крыла и шасси также красные.
Бензобаки, алюминиевые детали — капоты мотора, обтекатели на спицах колес, ленты и зализы — по моде тех лет отделаны «под мороз».
Воздушный винт покрыт красной краской.
Кабины пилотов во всех вариантах изнутри не окрашивались, приборные доски черные, а приборы — с блестящей латунной окантовкой. Кресла — плетенные из ивовых прутьев (по типу дачной мебели).
В процессе эксплуатации обтяжка на АИР-1 несколько раз заменялась, при этом изменялась и окраска.

Первоначальная окраска во время летных испытаний в мае 1927 года.

Вариант, не имеющий окраски: фанерные части фюзеляжа, киль, носки рулей и элеронов полотном не обтягивались, но покрывались эмалитом. Не окрашивались в этом варианте и стойки крыла и шасси.