Вертолет ЭГ

История создания

После окончания Великой Отечественной войны появились первые скромные успехи в отечественном вертолетостроении. Однако полностью доведенной и пригодной для широкого и массового использования машины не было. Объяснялось это целым рядом причин – как объективных, так и субъективных. К числу первых можно отнести многочисленные дефекты, присущие серийным вертолетам Г-3 и Г-4, созданным под руководством И.П. Братухина: в ОКБ-3 разрабатывалось одновременно несколько проектов геликоптеров, что не позволяло, очевидно, довести хотя бы один из них до нужной кондиции. Субъективной причиной была излишняя робость заказчиков, обусловленная бытовавшим тогда недоверием к винтокрылым летательным аппаратам.
К тому же у Министерства авиационной промышленности не было четко сформулированной концепции нового класса машин. В результате технические требования к вертолетам чрезмерно перегружались пунктами о вооружении и спецоборудовании. При этом не учитывались реальные возможности и общий технологический уровень отечественного авиастроения тех лет.

Существующее положение необходимо было коренным образом менять, и в конце 1947 года на высоком правительственном уровне постановили вместо большого количества заданий по вертолетам различного назначения заказать разработку двух- или трехместного вертолета связи и предъявить к нему достаточно простые и выполнимые требования.

За дело взялись сразу три ОКБ: И. П. Братухина, М.Л. Миля и А.С. Яковлева.
У Братухина и Миля накопился солидный (по меркам тех лет) конструкторский и производственный опыт. ОКБ Яковлева, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось.

В сентябре 1944 года прошли испытания вертолета «Омега-II». Видимо, достигнутые при этом неплохие летные данные подтолкнули А.С. Яковлева к идее разработать геликоптер под двигатель М-12, а впоследствии – под М-11ФР-1. Соосную схему выбрали как наиболее компактную и простую, не требующую сложной трансмиссии и позволявшую использовать серийный двигатель М-11.

Первое документальное упоминание о «геликоптере № 1» относится к началу декабря 1944 года, когда приступили к просчету центровки летательного аппарата. Согласно предварительным расчетам, вертолет с двигателем М-12 номинальной мощностью 175 л.с. должен был иметь следующие летно-технические характеристики:

В план опытного строительства на 1945 год работы по вертолету не включили. Его техническая готовность к январю 1946 года составляла всего 10%.
Лишь 18.03.1946 года появляется приказ по заводу № 115, подписанный директором и главным конструктором А.С. Яковлевым, в котором начальником бригады, разрабатывающей геликоптер, был утвержден С.А. Бемов.
Бригада состояла из одиннадцати человек: Л.С. Вильдгрубе занимался аэродинамикой и лопастями, Г.И. Огарков – редуктором, П.Д. Самсонов – общей компоновкой и весами. В коллектив также входили конструкторы Г.М. Семенов и А.Б. Леканов, рабочие А.А. Жиров, Г.Н. Богданов, М.С. Максимов, Н.В. Федюшкин и Б.С. Чиченков. Консультировал проект К.А. Скржинский.

Приказом МАП № 162сс от 27.03.1946 года был открыт официальный заказ на строительство геликоптера и определены сроки окончания работ:
по первому экземпляру – 01.01.1947 года,
по второму экземпляру – 01.03.1947 года.

Когда С.А. Бемов впервые получил задание на предварительный проект и рассказал об этом коллегам, кто-то спросил: «Это что, шутка?». Сергей Арсентьевич ответил: «Нет, это – серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим «изделие Ш» – «Шутка».
Первоначально машина имела несколько наименований – «соосный вертолет Як», «экспериментальный геликоптер Як», «бемовский вертолет», «Як-М-11ФР-1» и, наконец, «изделие «Ш».

Сначала построили небольшую летающую модель с соосными винтами и на ней отработали принципиальные вопросы размещения основных агрегатов и узлов будущего вертолета.

Летающая модель для отработки соосной схемы.

В середине 1947 год года первый вариант «изделия Ш» стоял в цехе завода № 115. Он имел хвостовое оперение с двумя хвостовыми вертикальными шайбами. Двигатель М-12 еще не был доведен, поэтому на первую машину поставили проверенный М-11ФР-1 меньшей мощности.

Испытания первого варианта

Приказом МАП № 22бсс от 16.04.1947 года предписывалось снять летные данные после испытаний уже в ноябре 1947 года.
Этим же документом открывался заказ на постройку второго экземпляра, процент технической готовности которого составлял к тому времени 60%.

Наземные испытания первого варианта вертолета начались 02.08.1947 года. Их проводил летчик ЛИИ В.В. Тезавровский.
Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили.
20.12.1947 года подписали акт о передаче машины на заводские испытания, и в тот же день летчик впервые поднял ее в воздух.

На летные испытания «ЭГ» поступил со следующими весовыми характеристиками:

Вскоре отпала необходимость в хвостовых шайбах, и их сняли.

Через некоторое время вертолет отправили на завод для доработки и установки на него двигателя М-12.

Фотогалерея

1947 год

Испытания второго варианта

Повторные испытания на привязи проходили с 9 по 16 марта 1948 года, затем до 23 марта на земле опробовали роторно-двигательную группу.

09.04.1948 года состоялся первый полет вертолета с двигателем М-12. Двигатель оказался «сырой» и его заменили на М-11ФР-1.

Начиная с 12.05.1948 года заводские летные испытания проводились в полном объеме. Они длились 11 месяцев и закончились 08.07.1948 года.
За этот период было сделано 115 полетов (из которых 40 – на привязи) общей продолжительностью 20 часов, причем лопасти работали в суммарном итоге 41 час.

При испытаниях были получены следующие летные данные:

    - максимальная скорость – 150 км/ч,
    - наибольшая скороподъемность при номинальной мощности – 3,1 м/с,
    - динамический потолок при номинальной мощности – 2700 м,
    - наибольшая скорость вертикального подъема – 1,1 м/с,
    - статический потолок – 250 м, дальность полета – 235 км.
У летчика-испытателя В.В. Тезавровского мнение о вертолете сложилось хорошее. В своем отзыве о заводских испытаниях он пишет:
«Геликоптер удовлетворительно рулит и позволяет осуществлять подлеты на малой скорости.
При слабом ветре устойчиво взлетает и набирает высоту: с движением вперед - до 180 и вертикально - до 80 метров; при сильном порывистом ветре набор высоты производился до 10-15 метров. Повороты в режиме висения выполняются на месте без крена, в движении - „по-самолетному“, то есть с креном, соответствующим скорости и радиусу разворота (испытания проходили на скоростях до 50 км/ч и с креном до 15 градусов). Горизонтальный полет производился на высотах от 1 до 100 метров при скоростях от 4-6 до 60 км/ч. Нагрузки на ручку управления положительны по знаку, при скоростях свыше 50 км/ч они становятся утомительными для летчика. Полеты по прямой на скоростях свыше 20-30 км/ч сопровождались незначительными вздрагиваниями геликоптера - с частотой примерно четыре раза в секунду. Полет назад выполнялся на скорости 5-10 км/ч при слабом ветре.
Висение машины также происходит достаточно хорошо и устойчиво при силе ветра 7-8 м/с.
Геликоптер удовлетворительно планирует с работающим мотором. Вертикальное снижение производится до скорости 2-3 м/с. Пробег после посадки с режима планирования устойчивый, направление удерживается ногами. Свободная ориентация колес обеспечивает безопасную посадку даже при небольшом сносе.
Обзор из кабины с места пилота достаточный, сиденье установлено удобно. Педали, ручки управления, расположение аэронавигационных и моторных приборов также удобные.
Моторные приборы работают четко, а аэронавигационные дают ошибочные показания».

Далее следует вывод летчика-испытателя:
«...Желательно установить компенсаторы для демпфирования небольших продольных колебаний, появляющихся при скоростях свыше 30 км/ч и увеличивающихся с ростом скорости, а также для уменьшения усилий на ручку управления при полетах на установившемся режиме. Оборудовать геликоптер приборами, пригодными для малых скоростей.
Экспериментальный геликоптер завода № 115 является новым достижением отечественного геликоптеростроения».

Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний, второй экземпляр «ЭГ» достраивать не стали – в ОКБ готовились к работе по созданию нового вертолета одновинтовой схемы Як-100 (Як-22).

В дальнейшем вертолет передали в МАИ, где он долгое время стоял в одной из аудиторий.

Фотогалерея

1948 год

Аэросани

В 1954 году передовые студенческие отряды отправились на освоение целинных земель. В сентябре 1954 года комсомольцы МАИ решили сделать аэросани для подшефного совхоза, расположенного в Кокчетавской области Казахстана.
Студенты К. Сочнов, Ю. Гуськов, А. Павлов и Ю. Кушков выполнили проектно-конструкторские работы. Доработку корпуса, установку и доводку двигателя в кратчайшие сроки выполнили А. Зипунны, П. Афанасьев, Г. Скарин, В. Баландин и другие.

Аэросани имели звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 160 л.с. и шасси, состоящее из трех лыж – одна (передняя) была управляемой. Для корпуса использовали кабину и оборудование вертолета «ЭГ», лыжи и их подвеску изготовили на одном из авиационных заводов. В аэросанях сделали небольшой грузовой отсек.

09.04.1955 года состоялись пробные испытания аэросаней. Скорость машины достигала 110 км/ч по ровному снегу при вместимости в пять человек.
Официальные испытания провели 07.12.1955 года на льду Химкинского водохранилища.

Испытания не Химкинском водохранилище.
Перед передачей зерносовхозу.

30.12.1956 года на митинге в МАИ студенты передали аэросани комсомольскому секретарю зерносовхоза «Ленинградский» Василию Мазурику.

Дальнейшая судьба аэросаней неизвестна.

Возврат на главную страницу "Вертолеты"