Транспортно-десантный планер Як-14

Летом 1947 года на одном из совещании в Кремле рассматривались вопросы совершенствования воздушно-десантных войск, оценивались различные варианты средств доставки боевой техники, включая бронемашины и танки.
Руководство ВДВ, ссылаясь на опыт прошедшей войны, особенно на успешную высадку союзнических войск в 1944 году в Нормандии, сетовало на отсутствие в СССР тяжелых транспортных планеров. Те аппараты, которые строились ранее, могли поднимать лишь вооруженных бойцов и небольшие грузы. Запущенный в 1944 году в производство грузовой планер Ц-25 конструкции П.В. Цыбина вмещал в себя автомобиль «Виллис» с противотанковой пушкой – этого уже было недостаточно.
И.В. Сталин, выслушав пожелания «вэдэвэшников», предложил желаемые планеры построить, а разработку их поручить КБ Ильюшина и Яковлева.
Логичным выглядело выдать подобное задание КБ В.К. Грибовского, где за военный период накопился большой опыт постройки планеров. Однако в 1948 году А.С. Яковлев, который тогда был заместителем наркома авиационной промышленности и возглавлял опытное строительство, это КБ ликвидировал.

Конструкторское бюро А.С. Яковлева получило задание спроектировать 35-местный планер грузоподъемностью 3 тонны, способный перевозить грузовой автомобиль или небольшую артиллерийскую самоходку.

Разработкой планер занимались Л.М. Шехтер, Е.Г. Адлер и Л.Л. Селяков.
Летчик-испытатель С.Н. Анохин вспомнил, что под Нарофоминском стоит немецкий планер «Гота» («Gota-242»), который наши летчики перегнали из Германии в 1945 году. «Готу» перевезли на заводской двор ОКБ, разобрали и обстоятельно изучили.

В октябре 1947 года проект планера был готов. Конструкция представляла собой высокоплан с большим коробчатым фюзеляжем ферменной конструкции. Носовая и хвостовая части фюзеляжа откидывались, что позволяло осуществлять загрузку планера с двух направлений. Основной причиной подобного решения являлось предположение, что в боевой обстановке при приземлении планер может врезаться в препятствие, после которого выгрузка через нос будет невозможна. Расположение пилотов поначалу была по центру фюзеляжа. Но в ходе обсуждения проекта А.С. Яковлев предложил сдвинуть пилотскую кабину влево для улучшения обзора командиру экипажа планера.

Под обозначением Як-14 планер в ноябре 1947 года начал строиться на авиационном заводе в городе Долгопрудный под Москвой. Ведущим инженером был назначен Е.Г. Адлер.
Всего изготовили два опытных образца.

Як-14 № 01.

Первый экземпляр Як-14 полетел 31.01.1948 года.
Заводские испытания закончились 04.03.1948 года. В качестве самолета-буксировщика использовался Ил-12.
В заключение по результатам испытаний отмечалось, что Як-14 полностью соответствует своему назначению, устойчив в полете на буксире и в свободном полете, обзор из кабины пилотов отличный. Испытатели Б.Г. Песков и В.Г. Ильин технику пилотирования планера оценивали как очень простую и считали, что Як-14 может быть освоен летчиком средней квалификации.
Одновременно отмечалось, что при повышении скорости до 260 км/час нагрузки на рулях возрастают, кроме этого, пилоты заметили появление тряски. Были и еще некоторые недоработки, которые устранили уже на втором опытном экземпляре.

Первый опытный Як-14. 1948 год.

Як-14 № 02.

Второй экземпляр Як-14 строился с учетом замечаний по результатам испытаний первого экземпляра. Конструкция была несколько усилена, количество стрингеров в верхней части фюзеляжа увеличено. Для повышения путевой устойчивости вертикальное оперение увеличили при помощи форкиля. Для снижения нагрузки на органы управления на повышенных скоростях была увеличена аэродинамическая компенсация рулей высоты и поворота. Доработали кабинное и приборное оборудование, элементы грузовой кабины.
Планер проходил испытания с 10 мая по 22 июня 1948 года.
Внесенные изменения оценивались как положительные, нагрузки на все органы управления стали небольшими и гармоничными. Значительно улучшилась путевая устойчивость на больших углах скольжения. Проведенные испытания при открытых интерцепторах, призванных уменьшить посадочную дистанцию планера, показали их эффективность. По оценке летчиков-испытателей, после доработок Як-14 стал доступен для пилотирования летчиками ниже средней квалификации.

После прохождения государственных испытаний в середине 1948 года Як-14 был рекомендован к серийному производству, которое наладили на заводе № 168 в Ростове-на-Дону.

Транспортно-десантный планер Як-14М

Одновременно с выпуском Як-14 велись испытания в войсках и соответствующие доработки.
Требования к планеру весной 1949 года еще более повысилось. В связи с появлением артиллерийской самоходной установки АСУ-57 (вес с экипажем из 3 чел. – 3350-3433 кг) массу поднимаемой нагрузки требовалось довести до 3500 кг.
Кроме того, нужны были приспособления для посадки па неподготовленную площадку (пашню).

Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР № 1045-395 от 13.03.1949 года.
Согласно этому документу, средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег. Кроме этого, для облегчения посадки на небольшие площадки необходимо было увеличить эффективность интерцепторов.>

Новая модификация получила обозначение Як-14М.
Доработкой занимался ведущий инженер Л.Л. Селяков. Конструкция планера была усилена, установлен металлический пол, новые швартовочные приспособления. Для посадки на пашню в нижней части фюзеляжа оборудованы посадочные лыжи. Кроме этого, улучшениям подверглось оборудование кабины летчиков, появилось двойное управление, была увеличена эффективность интрецепторов.

Планер Як-14 с серийным номером № 640203, доработанный на заводе № 464 МАП, имел усиленную конструкцию. Это потребовалось в связи с увеличением полетного веса с 6400 до 6750 кг.
Прочность конструкции планера с полетным весом 6750 кг статическими испытаниями по полной программе не проверялась. Заключение составили на основании пересчета результатов статических испытаний планера с полетным весом 6400 кг.

Як-14 № 640203. 1949 год.

Еще до начала госиспытаний военные потребовали сделать ряд мелких доработок:

Со 2 августа по 17 сентября 1949 года модифицированная версия планера прошла государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущий инженер по испытаниям – капитан Н.Н. Сорокин, ведущий лётчик – капитан Е.С. Олейникова (второй пилот – лейтенант Изаксон-Елизаров).
Всего выполнили 30 полётов с общим налётом 25 часов 10 минут. В качестве буксировщика использовали Ил-12Д – серийный Ил-12 в десантно-транспортном варианте (лётчик – Герой Советского Союза полковник А.Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм.

В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск:

Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14М всю перечисленную технику. Единственное замечание высказали испытатели по перевозке АСУ-57. Вес полностью укомплектованной боекомплектом самоходной установки вместе с экипажем из трёх человек (включая вес трапов и швартовочных приспособлений) вырос до 3600 кг, что потребовало увеличения десантной нагрузки планера на 100 кг.

В Акте государственных испытаний появилась фраза: "...необходимо просить Главного конструктора товарища Яковлева довести десантную нагрузку планера до 3600 кг".
Среди замечаний по кабине планера были указаны следующие недостатки: "Вход в кабину из грузового отсека неудобен. Педали подпятниками в крайнем переднем положении задевают за пол кабины. Аварийное покидание кабины левым лётчиком невозможно - необходим аварийный люк. В кабине нет вентиляции. Мал ход штурвала управления элеронами. Освещение кабины в ночных условиях недостаточное. Воздушные манометры затеняются кранами зарядки основного и аварийного воздушных баллонов".

К пилотированию планера претензий было гораздо меньше. Лётчики указывали, что взлёт при отсутствии бокового ветра прост. Но при взлёте с боковым ветром велики нагрузки на штурвале управления элеронами, поэтому планер удерживать в хвост буксировщику довольно тяжело (при скорости бокового ветра 3 м/сек. нагрузка на штурвале составляла 16,5 кг). Пилоты сочли недостаточной эффективность триммера элеронов (особенно в правую сторону). Из-за большого передаточного числа на штурвале приходилось делать большое количество перехватов для снятия нагрузки.
В целом Як-14 в воздухе вел себя довольно послушно. В свободном планировании пилотировать планер было легко, а наиболее выгодная скорость планирования составляла 145-150 км/ч по прибору.

Простыми оказались расчёт планера на посадку и сама посадка. Лётчики лишь попросили увеличить мощность посадочной фары для облегчения работы ночью.
Одну посадку во время испытаний выполнили с применением лыж, приземлив Як-14 на грунт с травянистым покрытием. Длина пробега составила 270 метров. Пилот отметил, что такая посадка особых трудностей не представляет, а сама конструкция планера поломок и повреждений при этом не получила.

Испытатели отметили несовершенство оборудования. Емкость аккумуляторной батареи 12-А-10 была недостаточной, из-за чего не обеспечивалась нормальная работа электропотребителей при рулёжке и в случае отказа генератора. Ветрянка генератора ГСК-1500 не позволяла работать генератору в воздухе при скорости полёта ниже 200 км/ч.

Серьёзной критике испытатели подвергли связь самолета-буксировщика с планером. Переговорное устройство СПУ-2М не позволяло вызывать экипаж буксировщика лётчиками планера, а правый пилот планера не мог выйти на радиостанцию через переговорное устройство. СПУ-2М также не обеспечивало связь лётчиков планера с десантниками в грузовой кабине. К тому же, провод для связи планера и буксировщика располагался снаружи буксировочного троса и приходил в негодность после каждого сброса. Военные потребовали уложить провода внутри троса и заменить СПУ-2М на СПУ-5 с тремя абонентскими аппаратами (двум лётчикам и командиру десантников).

Все обнаруженные во время испытаний дефекты и недостатки были зафиксированы в Акте по результатам государственных испытаний в разделе "Предложения по дальнейшему улучшению планера ЯК-14". В соответствии с этим перечнем было необходимо:

В разделе "Заключение" говорилось "...десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и рекомендуется в качестве образца для серийного производства".

После успешных испытаний командование ВДВ подтвердило ранее выданный заказ на планеры типа Як-14 в количестве 200 экземпляров.

Як-14М стали выпускать серийно на заводе № 168 в Ростове-на-Дону.

Летом 1950 года во исполнение приказа Главнокомандующего ВВС Советской Армии № 0346 от 06.07.1950 года на аэродроме Липицы (в/ч 21897) были начаты войсковые испытания Як-14.
На испытания было представлено 9 серийных планеров производства завода № 168.
Полеты начались 10 августа, однако 24 августа были прекращены в связи с запрещением полетов самолетов-буксировщиков Ил-12.
Летом 1951 года войсковые испытания были продолжены на аэродроме города Пскова (в/ч 22645).
На этот раз было представлено 13 серийных Як-14: 9 планеров летали в строю эскадрилий, 4 испытывались при посадке на пашню.
В качестве самолетов-буксировщиков использовались Ил-12Д и Ил-12Т.

В заключении по результатам войсковых испытаний Як-14 говорилось:
«Средний десантный планер Як-14 конструкции тов. Яковлева войсковые испытания прошел удовлетворительно. Недостатками группы планерных поездов, состоящих из самолетов Ил-12 и планеров Як-14, являются:
- полеты в строю эскадрильи возможны только в простых метеоусловиях днем при слабой болтанке, а ночью в тех же условиях в составе отдельных поездов и звена с включенными огнями на самолетах и планерах;
- малый диапазон скоростей и ограниченность маневра при полете в строю «клин эскадрильи» приводит к необходимости выполнять полеты только в строю «колонны звеньев» при большом радиусе разворота, вследствие чего крупные боевые порядки сильно растягиваются;
- при полете в составе даже эскадрильи практический потолок равен 2500 м, что при полете в составе крупных групп позволяет иметь высоту не выше 2000 м;
- большая длина разбега и взлетной дистанции требует аэродромов с взлетными полосами не менее 1800 м с открытыми подходами, что при недостаточном радиусе действия планерных поездов еще более ограничивает возможность их применения;
- буксировка планеров, особенно в полете строем, требует постоянно повышенных режимов работы моторов, что приводит к быстрому их износу.»

По результатам войсковых испытаний был сделан вывод, что, несмотря на все достоинства планера, массовое его применение в крупных войсковых операциях представлялось достаточно сложным и сковывалось, прежде всего, возможностями самолета буксировщика Ил-12.
Одним из вариантов повышения летных характеристик планерных поездов могла стать установка ракетных стартовых ускорителей на самолет Ил-12, однако неизвестно, проводились ли такие опыты.

Что касается оценки непосредственно самого планера Як-14, то она, в основном, совпадала с прежними положительными отзывами.
Было и дополнительное замечание: «Кабина не отделена от грузовой кабины планера, вследствие чего десантники имеют возможность следить за действиями летчиков в полете, что крайне нежелательно».
Эксплуатация Як-14 оценивалась как простая и могла осуществляться одним механиком с привлечением летного экипажа.
Хранение планера под открытым небом осложнялось его недостаточной герметичностью – проблема извлечения дождевой воды из внутреннего пространства Як-14 оказалась достаточно серьезной. Несмотря на имеющиеся дренажные отверстия, влага накапливалась и ее приходилось выливать древним методом: раскачивать аппарат, наклонять его на бок, на хвост.

По результатам первого опыта эксплуатации заказ на планер Як-14 было решено увеличить до 400 штук.

С 1951 года Як-14 стали дополнительно выпускать на авиазаводе № 47 в городе Чкалов (Оренбург).

Построено 413 планеров Як-14 и Як-14М.

Завод 1949 год 1950 год 1951 год 1952 год Всего, экз.
Завод № 168 5 189 80 - 274
Завод № 47 - - 79 60 139

Информации по серийным номерам и судьбе выпущенных планеров не найдено.
Як-14 выпуска завода № 168 имели заводские номера вида: 1680830.

В ходе серийного строительства Як-14 в конструкцию и оборудование было внесено порядка сотни изменений. Наиболее заметными были:

Большинство изменений документально было оформлено с Як-14 № 1680830 выпуска 1951 года.

Эксплуатация в СССР

Як-14 базировались на аэродромах от Белоруссии до Дальнего Востока. На планерах летали пилоты, ранее освоившие планеры Ц-25 и Г-11, которые использовались как тренировочные.

В полете Як-14 напоминал, как выражались пилоты, цыганскую лошадь – полотняная обшивка между узлами крепления к фюзеляжу раздувалась наружу, как ребра у лошади. Летчики, курившие в полете, стряхивали пепел с сигарет в кабине перед форточкой в лобовом стекле, пепел при этом как пылесосом высасывало из кабины наружу.

Однажды после взлета при наборе высоты на планере, где вторым пилотом был Фенстер, оторвало правую аварийную дверь кабины пилотов, перед полетом законтренную по всем правилам. Инженер полка, не поверив в то, что дверь была законтрена, приказал экипажу ее найти, пригрозив, что в противном случае сами будут ее изготавливать. Найти ее удалось в огороде одного из местных жителей. Вскоре дверь водрузили на место, и она исправно простояла до конца эксплуатации планера.

В 1954 году 4 планера Як-14 и самолет Ил-12Д совершили перелет в Арктику на дрейфующую станцию СП-4. Использование Як-14 позволило доставить на дрейфующую льдину бульдозер в неразобранном виде, что не могли сделать самолеты того времени.
Подготовкой к перелету и самим перелетом руководил командующий военно-транспортной авиацией Скрипко. Непосредственное руководство осуществлял генерал Логинов (впоследствии министр гражданской авиации).
При подготовке к перелету на планерах возили артиллерийские самоходные установки весом 3,5 тонны. Аэропоезда отрабатывали необычный вид посадки – самолет садился вместе с планером "на привязи". В повседневной летной практике этот способ никогда не применялся – на предпосадочной прямой тяжелый «Як» отцеплялся от буксировщика, планировал и после посадки, совершив короткий пробег, отруливал в сторону, освобождая полосу следовавшим за ним планерам. Буксировщик, делая круг, проходил над аэродромом, где сбрасывал буксировочный трос.
Накануне перелета на аэродроме «Мясново» под Тулой загрузили планеры. Буксировщики при этом должны были лететь пустыми – иначе не полагалось. В планер, командиром которого был Н.И. Максимов, загрузили взрывчатку и компрессор, а в планер Ю.И. Дудулина – оборудованный под снегоочиститель автомобиль ГАЗ-69.
10.03.1954 года перелет стартовал: один за другим на взлетную полосу вырулили буксировщики "Илы", к которым подцепляли груженные планеры. Командир головного самолета – Герой Советского Союза А.Н. Харитошкин.
Первым оторвался о земли планер М.С. Павлухина и А.И. Алышева. Вслед за ними взлетел аэросцепка командиров экипажей Г.И. Гладкова, и Ю.И. Дудулина, А.И. Леошко и Н.И. Максимова, В.Ф. Родина и Ю.Г. Трещекина.
Через 4 часа полета – первая посадка в Казани. На следующий день перелетели в Свердловск, затем в Омск. Взлетев с Омского аэродрома, аэросцепки вышли на Транссибирскую железнодорожную магистраль, летя над которой, добрались до Новосибирска, и, заправив самолеты горючим, продолжили путь вдоль Транссиба, к вечеру добравшись до Красноярска.
На следующий день взяли курс на север, вниз по Енисею и через три с половиной часа были в Подкаменной Тунгуске.
Участок перелета с Подкаменной Тунгуски в Игарку был самый трудный. В районе впадения Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачность. Исчезла видимость как земли, так и соседних аэропоездов. Экипажи аэропоезда, где командиром планера был Дудулин, потеряв ориентировку, приняли решение садиться в Туруханске. Получив об этом известие, на Туруханском аэродроме для обозначения полосы зажгли расставленные вдоль нее бочки с бензином. Остальные экипажи, хотя и с большими сложностями, но все же долетели до поселка Игарка, куда, как только позволила погода, перелетел и отставший экипаж. Мороз в Игарке стоял арктический -49 градусов.
20 марта взлетев, взяли курс на Хатангу, но над Енисеем попали в обледенение. Планеры не имели антиобледенительной системы, но все обошлось. Свернув в сторону, выскочили из облачности и, пройдя над таймырской тундрой, благополучно сели в Хатанге, откуда на следующий день перелетели в Мыс Касистый, достигнув моря Лаптевых.
Через двое суток перелетели в бухту Тикси к устью реки Лена.
Через день, пролетев над закрытыми ледовым панцирем, губой Буор-Хая и Янским заливом, а затем снежной равниной якутской тундры, достигли поселка Чокурдах в низовьях реки Индигирки и, заправившись, в этот же день приземлились в Крестах Колымских.
26 марта из Певека перелетели вдоль скалистой береговой полосы на мыс Шмидта. Здесь планеры оставались до 1 апреля, а экипажи самолетов переключились на другую работу.
Перед этим полярный летчик Масленников на Ли-2 разведал льдину, на которую 6 апреля самолетом перебросили роту солдат для подготовки ВПП к приему планеров. Так начала действовать СП-4. Ее начальником был Е.И.Толстиков.
9 апреля была организована высадка на дрейфующую льдину, а спустя два дня пришла очередь планеров.
На планер Первухина погрузили с перегрузкой бульдозер, при этом верхние траки гусениц пришлось снять, уложив их в другой планер, но даже в таком облегченном виде его вес на 700 кг превышал грузоподъемность планера. Бульдозер привезли на Шмидт в разобранном виде по частям четыре самолета, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планером. В другие планеры загрузили двигатели с электрогенераторами, буровой станок и РЛС системы посадки. Перед вылетом прицепили новые буксировочные тросы, обвитые вокруг проводами самолетного переговорного устройства для связи экипажей буксировщиков и планеров. Обычно для этого использовали радиостанции, но перед таким ответственным полетом связь для большей надежности решили продублировать.
После взлета с Мыса Шмидта, взяли курс на дрейфующую льдину СП-4. Летели над нагромождением торосов. Через 4 часа 40 минут планеры произвели посадку на ледовом аэродроме, а буксировщики после отцепки вернулись на остров Врангеля.
Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе 109 часов 21 мин. (по времени экипажа Як-14 Трещекина – Курманаева).

Использование в войсках Як-14 продолжались до середины 50-х годов.
Однако в связи с появлением тяжелых транспортных самолетов (Ан-8, Ан-12) интерес к этому средству доставки грузов по воздуху постепенно угас.

Катастрофы

В Витебске при заходе на посадку, после отцепления от буксировщика, в районе четвертого разворота Як-14 не вышел из крена и, скользнув на крыло, врезался в землю. Экипаж и десантники ВДВ погибли. Причину катастрофы так и не установили.

В Полоцке во время ночных полетов при взлете аэропоезда с груженым Як-14 солдат ВДВ, находившийся в корме, схватился за ручку, фиксирующую хвостовую часть в закрытом положении. Ручка оказалась незаконтренной, и хвостовая часть фюзеляжа, освободившись от державших ее замков, начала медленно отходить в сторону. Солдат попытался исправить положение, схватившись руками за фюзеляж и его хвостовую часть, но сил ему на это не хватило...

Фотогалерея

1954 год
1967 год
Дата съемки не установлена

Варианты окраски:

Эксплуатация за рубежом

В 1953 году, в соответствии с двусторонними соглашениями, Советский Союз передал Чехословакии 10 планеров Як-14 и два планера Ц-25. Они получили обозначения соответственно К-14 и К-25.

Первые два Як-14 были доставлены на буксире за самолетами Ил-12 на аэродром Прешов, расположенный в восточной Словакии. После прохождения испытаний планеры были переправлены на аэродром Клебы в районе Праги.
До середины 1953 года шло обучение летчиков, после чего планеры вошли в состав 4-й эскадрильи отдельного полка транспортной авиации.

Весной 1955 года Як-14 участвовали в учениях чехословацкой армии. Один из планеров доставил по воздуху автомобиль Татра Т-805 с пушкой и шестью солдатами.

В сентябре 1955 года два Як-14 участвовали в авиационном празднике на пражском аэродроме в Рузинье. Впоследствии их из Чехословакии вернули в СССР на аэродром в Сещу.

Эксплуатация планеров Як-14 в Чехословакии продолжалась до 1956 года.

Фотогалерея

Авиационный праздник на пражском аэродроме в Рузинье. 1955 год.
Дата съемки не установлена

Варианты загрузки планера
Вид загрузки Вес груза, кг Полезный вес планера, кг
Десант из 25-ти человек 3 000 6 150
Бронеавтомобиль БА-64 с экипажем 2 400 5 680
Автомобиль ГАЗ-51 с водителем 2 800 6 080
Два автомобиля ГАЗ-67Б с водителями 2 950 6 230
Пушка калибром 57 мм. Снаряды. Расчет 7 чел. 2 900 6 180
Пушка калибром 76 мм. Снаряды. Расчет 7 чел. 2 850 6 130
Пушка калибром 57 мм. Снаряды. Автомобиль ГАЗ-67Б с водителем 2 920 6 200
Миномет БМ-51. Мины. Расчет 6 чел. ГАЗ-67Б с водителем 2 920 6 200
Керосин. 25 бочек 3 000 6 150

Варианты окраски:

Возврат на главную страницу "Планеры"